Мир Авиации 1999 01

16 июня 1926 г. УВВС расторгло договор о поставке партии из трех самолетов. Где находились в это время две оставшиеся машины, пока не выяснено. Самолет же № 906 продолжали испытывать. Летом 1926 г. на нем опробовали вооружение из двух турелей Тур-5 (ТОЗ) и бомбодержателей Дер-6 и Дер-7.

1* Сборка самолета велась в Филях, там же потом монтировали вооружение. В ноябре-декабре завод посетила немецкая военная делегация, осмотревшая ЮГ-1. Впоследствии от немцев поступил запрос на одну машину, не удовлетворенный советской стороной.

ЮГ-1 в Швеции

ЮГ-1 на лыжном шасси фирмы «Юнкерс»

ЮГ-1 № 906 на лыжном шасси — одна из машин первого заказа

Но еще до начала испытаний первого ЮГ-1, 14 ноября 1925 г., Юнкерсу дали заказ на 12 ЮГ-1 но 205 тыс. рублей за штуку. Предполагалось, что строить их будут в Филях. Первая машина должна была быть готова к 15 мая 1926 г., а к 1 июля уже предполагалась сдача шести бомбардировщиков. В связи с этим начался новый тур переговоров о судьбе концессии. Обе стороны пытались выжать максимум. Немцы убеждали, что строить ЮГ-1 в России невыгодно. Более низкая культура производства (договор ограничивал командирование квалифицированных рабочих из Германии, фактически вынуждая обучать наших) вела к большому объему брака, переделкам и повторной регулировке. Статьи концессионного договора также чрезмерно увеличивали расходы на транспорт, аренду земли и зданий, закупку сырья и полуфабрикатов. По подсчетам фирмы себестоимость изготовления одного самолета в Филях почти вдвое превышала ее на заводе в Дессау. Предприятие в России действительно не приносило Юнкерсу большой прибыли. Его скрытно до тировало военное министерство Германии, заинтересованное в сохранении и развитии опыта военного самолетостроения в стране. Но, с другой стороны, калькуляции фирмы тоже не были вполне честными.

К ноябрю 1926 г. переговоры зашли в тупик, в первую очередь потому, что советское руководство сочло реальным налаживание металлического самолетостроения собственными силами. Кроме того, изрядно подпортил репутацию фирмы скандал, связанный со взятками. Немцы «подмазали» сотрудников УВВС и Авиатреста, чтобы те согласились закупить ЮГ-1 по завышенной цене. Выяснилось, что на каждом самолете мы теряли около 75 тыс. рублей. После вмешательства ОГПУ виновные были осуждены, а фирме пришлось освободить от должности директора завода Шоля.

ЮГ-1 на Центральном аэродроме в Москве

Перевозка ЮГ-1, поврежденного при вынужденной посадке во время перелета Москва-Пекин

Интерьер пилотской кабины ЮГ-1

Советская сторона последовательно представила несколько все ужесточавшихся вариантов концессионного договора. 4 марта 1926 т. появилось специальное постановление Политбюро ЦК ВКП(б) о расторжении договора с немецкой фирмой. После каскада взаимных упреков и претензий 1 сентября договор на 12 бомбардировщиков аннулировали. Все завершилось соглашением от 1 марта 1927 г. Поскольку концессия ликвидировалась, то разговор о постройке ЮГ-1 в Филях уже не шел. Но в счет ранее уже выданного аванса (2,395 млн. руб.) фирма обязывалась передать СССР «14 самолетов Г-1, 18 запасных моторов, 12 комплектов поплавков и шасси к этим самолетам».

В число этих четырнадцати вошли два самолета первого заказа (№ 901 и 903). Все остальные машины (№ 930. 932, 934–936, 938, 940, 942, 943, 945, 946, 948) были специально изготовлены в Дессау и завершены на заводе в Лимхамне. По немецким данным, они сдавались заказчик)' в марте-августе 1926 г. От самолетов первого заказа они отличались новым вертикальным оперением и экранированными (полузакрытыми) турелями. В феврале 1927 г. бомбардировщики доставили в Ленинград. где на Комендантском аэродроме начали их сборку.

Испытания этих машин велись с 28 марта по 28 мая. Приемочную комиссию возглавлял В. С. Вахмистров из НИИ ВВС. В число членов комиссии входили С. Л. Шестаков, И. Т. Спирин, А. К. Запанованный. Фирму «Юнкере» представлял инженер Волковицкий.