Геннадий Катышев - Крылья Сикорского

Несмотря на ряд блестящих достижений, в серию S-59 не пошел. Он так и остался экспериментальным. Военные требовали оснащения его двигателями американского производства. Но подобных в то время просто не было. Та же причина помешала и получить гражданский сертификат летной годности. Кроме того, двигатель «Артуста-П» был создан по так называемой одно-вальной схеме, т.е. представлял собой обычный турбовинтовой двигатель с жесткосвязанными турбиной, компрессором и несущим винтом. Это снижало эффективность винтомоторной группы, значительно усложняло конструкцию машины и ее управление, увеличивало нагрузки в трансмиссии. Сикорским был сделан вывод о желательности создания вертолетных двигателей со свободной турбиной. Вскоре все вертолетное моторостроение перешло на этот тип газотурбинных двигателей.

Оценивая развитие вертолетов И. И. Сикорского, можно отметить, что наибольшее внимание выдающийся авиаконструктор уделял повышению грузоподъемности, но при этом не забывал и о других параметрах. Его вертолеты превосходили аппараты конкурентов по высоте полета, скороподъемности и маневренности. Сикорский большого успеха добился и в борьбе за скорость. Впрочем, эти две определяющие в авиации линии развития - грузоподъемность и скорость - были характерны и для «самолетного периода» деятельности конструктора, особенно в годы реализации его таланта на РБВЗ.

Стремление повысить скорость полета винтокрылых аппаратов, значительно уступавшую самолетной, воплотилось с самого начала строительства вертолетов не только в совершенствовании их аэродинамических форм и тяговых характеристик, но и в разработке особых преобразуемых аппаратов-конвертопланов, способных взлетать по-вертолетному, а поступательный полет совершать по-самолетному. Сикорский был из тех авиаконструкторов, которые не поддались безоглядно заманчивому соблазну объединить на одном летательном аппарате преимущества как самолета, так и вертолета. «Я уверен, что ограничения никогда не позволят конвертов л анам заменить чистый вертолет, - утверждал Сикорский, - хотя, несомненно, они будут производиться в будущем». Конструктор предвидел многочисленные проблемы переходных режимов и был уверен, что дополнительные крылья и двигатели увеличивают сложность, стоимость и вес конвертоплана, делают его экономически неконкурентоспособным. Конвертоплан может быть ценным только для специальных операций, при которых сочетание вертикальных взлета и посадки с высокой скоростью полета должны быть достиг-нуты любой ценой, несмотря на стоимость. Подходящими для конвертоплана аппаратами, по мнению конструктора, могли бы стать вертикально взлетающие истребители-перехватчики. Из многочисленных предлагавшихся схем преобразуемых аппаратов он предпочел схему с останавливаемым и убирающимся в полете несущим винтом. (Эта схема до настоящего времени считается на фирме Сикорского одной из наиболее перспективных.) Однолопастный несущий винт должен был иметь реактивный компрессорный привод.

Для проектирования истребителя была выбрана прорабатывавшаяся М. Е. Глухаревым еще в конце 30-х годов, в трудное для фирмы время, аэродинамическая схема реактивного самолета-бесхвостки с треугольным крылом. Такая схема в 50-е годы считалась одной из наиболее целесообразных для сверхзвуковых истребителей. Вертолетостроитёльная фирма не забывала своего «самолетного» прошлого.

Когда в 1951 г. министерство обороны США объявило конкурс на разработку летательного аппарата, обладающего свойствами как самолета, так и вертолета, И. И. Сикорский предложил описанный выше проект истребителя под названием S-57 (XV-2). Из 19 проектов, представленных 17 фирмами, были выбраны предложения фирм «Мак-Доннелл», «Белл» и Сикорского.

В отличие от двух первых фирм, ринувшихся в постройку винтокрыла и преобразуемого вертолета с поворачивающимися осями винтов, Сикорский ограничился экспериментальными исследованиями в аэродинамической трубе. В 1951 г. им была исследована модель в масштабе 1:20, а через два года - в четыре раза больше. На последней был впервые опробован полный цикл процесса преобразования. Кроме того, были проведены всесторонние исследования, касающиеся выбора типа реактивного привода, необходимого не только для конвертоплана, но и для прорабатывавшейся Сикорским концепции вертолета-крана.

Решение И. И. Сикорского не спешить оказалось правильным. Аппараты Мак-Доннелл XV-1 и Белл XV-3 так и остались экспериментальными, как, впрочем, и все последующие конвертопланы, многочисленные образцы которых появились в 50-60-е гг. Уровень науки и техники, как это предвидел Сикорский, был еще недостаточен для создания работоспособных конвертопланов.