Геннадий Катышев - Крылья Сикорского

Еще в 1954 г. И. И. Сикорский, основываясь на результатах испытаний S-59, о котором речь пойдет ниже, заявил, что газотурбинный двигатель со свободной турбиной является идеальной силовой установкой вертолета. Его конструкторское бюро уже прорабатывало вариант S-58 с газотурбинными двигателями. В 1957 г., наконец, уже появились первые такие двигатели, и по заказу ВМФ США один HSS-1 был вместо штатного Райт R-1820 оснащен двумя опытными «Дженерал электрик» Т-58. Они обладали в шесть раз меньшим весом и значительно большей компактностью. Испытания продемонстрировали прекрасные качества Т-58, и их запустили в производство. Тогда же ВМФ предложил переделать под эти двигатели противолодочные S-58, но конструкторские прикидки показали, что выгоднее строить принципиально новый вертолет. Им впоследствии и стал S-61. Тем не менее работы по переоснащению S-58 под два газотурбинных двигателя Пратт-Уитни РТ-6 «Туин Пак» были проведены на фирме Сикорского в 70-е годы. В сертифицированный в 1970 г. вариант S-58T переоборудовались многочисленные вертолеты, находившиеся в гражданской эксплуатации. После переоборудования характеристики вертолета значительно улучшились и, как после пересадки сердца, жизнь их значительно продлевалась. Некоторые S-58T летают по сей день.

В 1956 г. лицензию на производство S-58 приобрела английская фирма «Уэстленд», однако в серию вертолет пошел не с поршневым, а с новым британским двигателем «Нэпир-Газель». Под названием «Уэссекс» вертолеты поставлялись в собственные ВВС и ВМФ, гражданским заказчикам и в другие страны. Всего было построено 376 британских S-58T.B 1958-1965 гг. французская фирма «Сюд Авиасьон» для своих и бельгийских вооруженных сил выпустила свыше 170 лицензионных S-58 сначала с американским поршневым, а потом и с отечественным газотурбинным двигателем. Собирались S-58 и в Японии.

Из вертолетов первого поколения по количеству выпущенных машин S-58 уступает только маленькому Белл-47. Конкурент S-58 вертолет Ф.Пясецкого PV-22 и его дальнейшая модификация V-44 строились в 1952-1966 гг. Всего их было построено около 700.

S-58 эксплуатировался в десятках государств. Некоторые экземпляры летают и по сей день. По своим летно-техническим и экономическим характеристикам S-58 превосходил всех своих современников в мире и по праву считается лучшим зарубежным вертолетом первого поколения. S-58 стал и «лебединой песней» великого авиаконструктора. В 1957 г., когда серийное производство S-58 достигло своего пика (до 400 машин в год), И. И. Сикорский вышел на пенсию. По правде говоря, он отошел только от активной конструкторской работы, от неизбежной административной рутины и оставался советником руководства. Без него, как всегда, не принимались кардинальные решения. Интуиция теперь уже бывшего Главного по-прежнему была на высоте.

Параллельно с разработкой тяжелых S-56 и S-57 Сикорский создал и свою последнюю легкую машину S-59. Появилась она на свет необычно. Легкий S-52-2 хорошо служил фирме в качестве экспериментальной «летающей лаборатории». В частности, на нем был испытан двухскоростной редуктор, предназначавшийся для обеспечения оптимальных скоростей вращения несущего винта на взлете и в горизонтальном полете. Однако коробка передач значительно усложнила конструкцию трансмиссии и дальнейшего развития не получила. В 1951 г. армия США выделила ассигнования па переоборудование S-52-2 (YH-18A) для проведения испытаний по эффективности использования на вертолете газотурбинного двигателя. Вместо штатного поршневого «Франклина» установили опытный «Кон-тиненталь» XT 51, но он оказался неудачным, и первым в мире газотурбинным вертолетом стал в 1951 г. аналогичным образом модифицированный «Каман-225» с двигателем «Боинг-502». В это время во Франции И. Шидловским был построен специальный легкий вертолетный двигатель Турбомека «Артуста-П». Сикорский немедленно воспользовался этим, и 24 июля 1953 г. первый его газотурбинный вертолет S-52-2 (YH-18B) поднялся в воздух. Двигатель был значительно мощнее, легче, компактнее поршневого. Он размещался над фюзеляжем и легко обслуживался. В ходе переделки и испытаний на фирме возникла идея создать на его базе новый вертолет S-59 со значительно более высокими показателями. Фюзеляжу были приданы элегантные аэродинамические формы, трехлопастный несущий винт заменен четырех лопастным, вместо четырехточечного шасси установлено убирающееся трехточечное. Взлетный вес в результате нововведения увеличился на 13%, однако значительно возросли по сравнению с базовой моделью и летно-технические показатели. 1 июня 1954 г. S-59 поднялся в воздух, а уже 26 августа побил мировой рекорд скорости, установленный незадолго до этого вертолетом Пясецкого PV-22. Он развил скорость 250 км/ч. Через два месяца «малыш», забравшись на высоту 7470 м, лишил своего конкурента и абсолютного рекорда высоты для вертолетов. Испытания S-59 дали богатый материал, послуживший основой для разработки американских вертолетных газотурбинных двигателей, создания вертолетов нового, второго поколения. Опробованный на новом вертолете двигатель «Артуста-П» послужил прообразом для новых двигателей Шидловского. Оснащение французских вертолетов такими двигателями позволило им завоевать прочное положение на мировом рынке.