И. Баранов - Главный конструктор В.Н. Венедиктов Жизнь, отданная танкам

С Генеральным конструктором ГСКБ «Трансдизель» Владимиром Ивановичем Бутовым обсуждалось несколько вариантов возможного решения задачи. Одним из самых кардинальных решений, всесторонне испытанных и введенных в рабочую документацию двигателя 2В-06-2 для боевой машины десанта и двигателя B-58 для шасси ракетных установок, был бы переход на охлаждаемый выпускной коллектор. Он обладает несколькими важными преимуществами перед неохлаждаемым вариантом. Это минимальное изменение геометрии в рабочем состоянии, надежность конструкции и газовых стыков, пожаробезопасность. И, наконец, пониженный уровень нагрева окружающего пространства МТО.

— Поезжай-ка ты к Валерию Николаевичу в Нижний Тагил, — сказал мне Владимир Иванович, — и предложи охлаждаемый вариант.

Встреча с В.Н. Венедиктовым состоялась вскоре после моего появления на «Уралвагонзаводе». Он принял меня доброжелательно и внимательно выслушал наши соображения по охлаждаемому коллектору.

Валерий Николаевич быстро вникал в технические тонкости, чувствовалось, что он замечательно ориентируется в условиях работы двигателя в танке. Вопросы задавал редко и только тогда, когда надо было уточнить высказанную мысль или дать дополнительные разъяснения.

Особое внимание было им уделено увеличению теплоотдачи в воду при переходе на охлаждаемые выпускные коллекторы.

Неожиданно для меня Валерий Николаевич дал согласие, но выставил условие, что теплоотдача в воду должна повыситься не более чем на 20 тыс. ккал/час. Для нас это было равноценно отказу, поскольку таких резервов у двигателя не было.

С другой стороны, как оказалось позже, возможности системы охлаждения двигателя в танке при повышенных температурах окружающей среды были тоже ограниченными. Но ход Валерий Николаевич сделал и, как мне кажется, ход красивый. В результате все наши усилия были сосредоточены на неохлаждаемом выпускном коллекторе с сильфонными компенсаторами. До этого в процессе отработки конструкции двигателя В-46 мы имели неудачный опыт испытаний такого варианта коллектора. Отдельные сильфоны отрабатывали на нем без замечаний гарантийный срок, а другие — не более десятков часов. Как выяснилось, причиной дефектов была особенно чувствительная для работы сильфонного узла несоосность патрубков коллектора, подсоединенных к сильфонам. Нарушение соосности вызывало уменьшение рабочего хода сильфона в несколько раз вплоть до упора зигов, что и приводило к их поломкам.

Для двигателя В-84 мной была предложена конструкция сильфонного узла и технология сборки коллектора с особым порядком приварки сильфонов. Она обеспечила соосность соединений в рабочем состоянии и надежность работы как сильфонных узлов, так коллектора в целом. После всесторонних испытаний на двигателе В-84 неохлаждаемый выпускной коллектор с сильфонами между секциями был принят к серийному производству. Этому в известной степени помог хитрый ход главного конструктора В.Н. Венедиктова.

Период сотрудничества ГСКБ «Трансдизель» с заместителем главного конструктора по опытным работам, а с 1969 г. — главным конструктором УКБТМ Валерием Николаевичем Венедиктовым был одним из самых плодотворных в истории танкостроения 19601980-х годов.

Ниже приводятся работы, проделанные специалистами ГСКБ «Трансдизель», для оснащения двигателями изделий БТТ, инженерной и специальной техники, создаваемой под руководством Валерия Николаевича Венедиктова на «Уралвагонзаводе».

После прекращения работ по тяжелым танкам и снятия их с производства возникла необходимость в создании среднего танка, сочетающего в себе боевую мощь и защиту тяжелого танка с высокой маневренностью, скоростью и запасом хода танка среднего класса.

Первым таким танком, созданным «Уральским КБ транспортного машиностроения», был опытный танк «167» с двигателем В-26 мощностью 700 л.с., разработанным ГСКБ «Трансдизель».

Благодаря новой компоновке дизель В-26 с наддувом от приводного нагнетателя, установленного на площадке картера со стороны отбора мощности, был выполнен в габаритах серийного двигателя В-55, что позволяло осуществить его поперечную установку в танке и открывало возможности значительного форсирования силовой установки по мощности в будущем. Были проведены успешные испытания двигателя В-26, включая межведомственные стендовые. А полигонно-войсковые испытания танка «167» — на заводе, в районе ст. Кубинка и в Туркестанском военном округе, подтвердили достижение практически одинаковых показателей по скорости движения, плавности хода и динамическим качествам «Объекта 167» с харьковским «Объектом 432».