Главной особенностью нового штурмовика являлся обтекаемый бронекорпус из авиационной броневой стали АБ-1. Сталь, разработанная в ВИАМ под руководством С. Т. Кишкина и Н. М. Склярова, позволяла изготавливать броневые листы с поверхностью двойной кривизны штамповкой на воздухе с последующим охлаждением в масле и окончательной доводкой размеров в штампе. Бронекорпус защищал мотор, масло- и бензобаки, радиаторы, рабочие места экипажа, частично бомболюки. Корпус практически полностью включался в силовую схему планера самолета — его носовая часть воспринимала все нагрузки от мотора и агрегатов ВМГ, а центральная часть — от узлов крепления крыла, хвостовой части фюзеляжа, кабины экипажа и оборонительной пулеметной турели.
Для снижения массы толщины броневых листов были выбраны неравномерными, от 4 до 7 мм, исходя как из условия эффективной защиты от осколков и пуль, углы встречи которых с бронекорпусом определялись аналитически, так и в соответствии с действующими на элементы бронекорпуса нагрузками. Общий вес брони составлял 700 кг.
Лобовое стекло фонаря кабины летчика выполнялась из плексигласа толщиной 60 мм.
Задняя часть фюзеляжа представляла собой деревянный монокок с работающей обшивкой, выклеенный из березового шпона и фанеры и подкрепленный стрингерами. Деревянный киль выполнялся заодно с фюзеляжем. Крыло и стабилизатор — двухлонжеронные цельнометаллические. Крыло имело закрылки, отклонявшиеся на 40°. Обшивка плоскостей крыла, элеронов, а также стабилизатора выполнялись из дюраля. Рули высоты и направления — металлические с полотняной обшивкой. Шасси с тормозными колесами убиралось назад по полету 7 в обтекатели, с частичным выступанием колес основных опор из контура обтекателей (по замыслу конструкторов это должно было обеспечить более легкую вынужденную посадку с убранным шасси). Управление уборкой шасси пневматическое. Аварийный выпуск шасси производился при помощи тросовой лебедки.
Два протестированных бензобака (верхний на 175 л и нижний на 245 л) размещались в забронированной части фюзеляжа за мотором, а маслобак на 47 л располагался рядом с левым блоком мотора. На самолете был установлен трехлопастный воздушный винт ВИШ-22Т с регулятором постоянного числа оборотов.
Состав вооружения самолета приведен в таблице. Из-за слишком больших усилий перезарядка пулеметов была выполнена пневматической с механическим дублером. Прицел у летчика — ПАИ-22, у штурмана — ПМП-1. На самолете были установлены навигационное, кислородное и электрооборудование, обеспечивающие полеты ночью, в плохих метеоусловиях и на больших высотах.
11 мая под председательством начальника НИИ ВВС дивизионного инженера А.И. Филина состоялось заседание Технического совета института, на котором в присутствии С. В. Ильюшина и его замес тителя Я. И. Мальцева были заслушаны доклады ведущего инженера Н. С. Куликова, ведущего летчика-испытагеля майора А.К. Долгова и штурмана- испытателя майора И.Д. Соколова о результатах проведения испытаний БШ-2 № 2 (ЦКБ-55.\Ь 2). В выводах Технического сове та отмечалось:
«1) по своим полетным свойствам БШ-2 достаточно прост, особенностей, отличающих его от других самолетов такого типа (ББ-1, Р-10), не имеет, взлет и посадка просты, на взлете и пробеге самолет устойчив;
2) бомбовое и стрелковое вооружение по своему объему соответствует требованиям;
3) пилотажно-навигационные приборы, приборы ВМГ и кислородное оборудования по своему объему полностью, а электрооборудование в основном, соответствуют тактическому назначению самолета;
4) в конструктивном отношении самолет выполнен хорошо, основные агрегаты конструкции самолета, шасси, управление самолетом и мотором надежны и при испытании действовали безотказно.»
Одновременно указывалось, что самолет предъявлен на госиспытания с опозданием на год и три месяца, и не вполне соответствует ТТТ к нему. Такую мягкую формулировку военные выбрали, чтобы морально поддержать Ильюшина. Строго говоря, основные данные самолета БШ-2 с полетным весом 4725 кг (существенно меньшим нормального по ТТТ) были значительно хуже предусмотренных заданием (см. таблицу).
Проект Ш докл. записка С Ильюшина от февр. 1938
| Проект Ш докл. записка С Ильюшина от февр. 1938 | ТЗ на Ш по плану опытного самолетостроения от 5 мая 1938 | новые ТТТ к ЦКБ-55 15 февр. 1939 | по результ. испыт. ЦКБ-55 2.10.39–26.03.40 | ЦКБ-57 зав. испыт. | Ил-2 зав. Испыт 22 февр 1941 | Ил-2 гос. испыт. 28.02.41–20.03.41 | сер. Ил-2 № 182402 |
Мотор | АМ-34ФРН | АМ-34ФРН | АМ-35 | | АМ-38 | АМ-38 | АМ-38 | АМ-38 |
Скорость максим. | | | | | | | | |
у земли | 385-400 | 385-400 | | 362 | 423 | 422 | 419 | 451 |
на выс. 2800 | | | | | 437 | | | |
на выс. 2300 | | | | | | 446 | | |
посадочная | | 105-110 | | 135' | 140 | 140 | | |
Дальность | | | | | | | | |
полета | 750…800 | | | | | | | |
попета с норм весом | | 800 | | 618 | | | | |
с перегрузкой | | до 1000 | | | | | | |
расч. | | | | | | | | |
на скор. 260 у земли | | | | | | | | |
на скор. 300 | | | | | | | | |
и на выс. 4000 м | | | | | 850 | | | |
с норм вес. но скор. 380 | | | | | | | 600 | |
с норм. вес. у земли на скор. 357 | | | | | | | 508 | |
техн. у земли на скор 377 | | | | | | | | 638 |
Потолок практич. | | 8000 | 9000–9500 | не замерялся | | | | |
Взл. масс норм. | | | | | 4988 | 5125 | 5310 | 5336 |
Время набора выс 5000 | ' | | 8-9 | 11.5 | 10 | 10 | | 10.6 |
Длина разбега | | | 250 | 340 | 250 | 250 | | 410 |
пробега | | | 280 | | 260 | 260 | | 360 |
Вооружение | | | | | | | | |
стрелковое | | | | | | | | |
наступательное (в крыле) | 4хШКАС (по 500) | 2хШКАС + 2Хкрулнокал. | 4хШКАС (общ. 3000) | 4хШКАС (общ. 3000) | 4хШКАС (общ. 3000) | 2хШКАС + 2хШВАК + | 2хШВАК(420) + 2хШКАС (1500) + | 2хШВАК (420) + 2хШКАС (1500) + |
оборонительное | 1хШКАС | 2хШКАС | 1хШКАС (750) | 1хШКАС (750) | | 8хРО-82/РО- | 132 4хРО-82/РО-132 | 8хРО-82/РО-132 |
(на турели) | (500) | | | | | | | |
бомбовое | до 250 | 250-300 | 250-300 | 400 | 400 | 400 | 400 | 400 |
| | | | | | | 600 | 600 |
Потолок БШ-2, из-за падения давления масла у мотора АМ-35 на высотах более 6000 м и падения давления бензина вследствие недостаточной мощности бензопомпы, на испытаниях не определялся.
Читать дальше