Мир Авиации 1999 03

* Одну из шести машин, полученных 6-м авиакорпусом в марте 1945 г

Комэски 67 ГВИАП В. С. Елисеев (слева) и В.И. Левко

По окончании войны В.Елисеев был направлен в Липецк, на летно- тактические курсы командного состава. Закончив их в 1916 г… вернулся в полк, который в это время базировался в Австрии, и летал на «Кингкобрах». В 19–17 г… после вывода войск на территорию СССР. Елисеев 6i.lt направлен на Дальний Восток в 821 ИАП. Там он служил в должности дивизионного инспектора-летчика по технике пилотирования и теории полета.

В августе 1950 г. Елисеева направили на работу в НИИ ВВС. Сначала он попал в управление, занимавшееся испытаниями двигателей, топлив и масел. Тематика исследований была обширной. Поскольку летные исследования силовых установок производились на всех режимах п на разных высотах, летчики во время полетов «залезали- в сферу компетенции Управления, исследовавшего вопросы устойчивости и управляемости реактивных машин.

С началом войны в Корее из задействованных там авиачастей стала поступать информация, что воздушные бон на МиГ-15 летчики ведут, в основном, на взлетном режиме, и наработка на нем у каждого двигателя в ходе одного вылета составляет порядка 80 %. Поскольку конструкторское бюро ограничивало ее только 5-ю минутами на один вылет, требовалось проверить работоспособность двигателя при таком нерасчетном случае, имитируя воздушный бой в НИИ ВВС. Елисеев в ходе исследований налетал на МиГ-15 100 часов, при этом порядка 80 часов двигатель работал на взлетном режиме. В ходе каждого полета летчик выполнял до 70 фигур высшего пилотажа. имитируя воздушный бой. По итогам исследований были даны рекомендации строевым авиачастям но эксплуатации силовой установки.

Развивая эту тематику, возникло предложение провести в НИИ ВВС имитацию воздушного боя на МиГ-15, чтобы выявить скрытые резервы конструкции. Предлагалось с выпущенными щитками, не убирая взлетных оборотов, снизиться с 15 000 м до бреющего и выводить самолет. Однако у руководства института возникли опасения, что в ходе таких экспериментов у самолета отвалится хвост, поэтому оно долго не давало разрешения на проведение исследований. Требовалось получить — добро- у Главкома, но руководство ПИИ не было готовым выдвинуть убедительные аргументы в пользу проведения таких экспериментов — оно попросту не верило в их благополучное завершение. Дело спустили на тормозах, а вскоре закончилась и Корейская война.

Другой работой было определение возможности надежного запуска двигателя в воздухе. Требовалось снижаться с выключенным двигателем до полного его охлаждения, после чего приступать к запуску. Задачей было выявить высоты надежного запуска, выработать способы повышения высотности запуска. Поскольку керосин на больших высотах плохо воспламеняется, в НИИ ВВС проводили усовершенствования топливной системы и системы запуска: на самолете монтировали дополнительный бачок с бензином, устанавливали устройство для розжига топлива вольтовой дугой. За время работы В. Елисеев совершил 158 выключений двигателя в воздухе. В семи экспериментах двигатель запустить не удалось. Существовали рекомендации: если до 2000 м осуществить запуск не удается, надо катапультироваться. Тем не менее, все 7 раз Елисеев на самолете с заглохшим двигателем совершал посадку на своем аэродроме. Подобное — не результат какого-то чуда. Еще при подготовке эксперимента он учитывал возможность того, что двигатель запустить не удастся. В ходе тренировок он выполнял полеты по следующей методике: резко снижался с 15 000 м до 3800 м с таким расчетом, чтобы не делать привычную «коробочку», а оказаться сразу же над точкой 3-го разворота. Затем выполнял маневр и над ближним приводом выдерживал высоту порядка 700 м. В ходе таких тренировочных полетов проверялись расчеты на посадку, поэтому когда в ходе эксперимента двигатель запустить не удавалось, В. Елисеев действовал по уже отработанной схеме и спасал машину.

За время работы в этом управлении Владимир Елисеев освоил полеты на Як-23, МиГ-15, МиГ-17, Ла-15.

В 1954 г. двигательное управление было ликвидировано, и Елисеева направили в управление, занимавшееся исследованиями спецоборудования и посадочных систем. Там он работал до 1961 г… а затем был переведен в 4-е управление, где испытывал пассажирские, военно-транспортные, санитарные самолеты. Освоил практически все тины самолетов, поступавшие в «Аэрофлот» и ВГА.