Ф. Эверест - Человек , который летал быстрее всех

Когда Джимми Пауэлл подбежал ко мне, приветствуя меня, он улыбался. Я тоже улыбнулся. Мы знали, что проблема посадочного устройства была теперь решена. Это служило неплохим утешением после неудачи, связанной с запуском двигателя. С установкой более короткой стойки основной лыжи Х-2 теперь приблизился к земле почти на 30 см, и это, очевидно, ликвидировало опасность потери управления самолетом и его резкого разворачивания, грозившего переворотом через крыло. Приближение центра тяжести самолета к земле позволяло нам теперь возвратиться снова к первоначальной лыже шириной 30 см, которую мы решили поставить на самолет к следующему полету.

После того как мы ликвидировали течь азота и несколько раз опробовали двигатель на земле, чтобы проверить его работу, я 18 ноября снова поднялся в воздух с целью провести испытательный полет на Х-2 с двигателем. Я должен был проверить работу ракетного двигателя и определить, насколько подчиняется самолет управлению при полете на большом числе М, но не выше 1,5М.

Снова все находились в состоянии напряженного ожидания. Набор высоты прошел нормально, и на высоте 9000 м Х-2 был сброшен с В-50 на скорости 400 км/час. Падение самолета было более резким, чем обычно, так как впервые он был полностью заправлен горючим. Общий вес, включая горючее, равнялся 11 300 кг, то есть в два раза больше, чем весил пустой самолет. Я опасался, что при таком большом весе Х-2 мог потерять скорость, прежде чем я смогу запустить двигатель, поэтому я чувствовал себя особенно напряженно. Но сбрасывание прошло удовлетворительно, и, когда я включил малую камеру ракетного двигателя, Х-2 полетел впервые на своей собственной тяге.

Самолет легко слушался рулей, и, если бы не слабая тряска, причина которой не была мне ясна, все было бы хорошо. Я перевел самолет в пологое пикирование, доведя скорость до 0,8М, затем сделал некрутую горку. Стю Чайлд, который в тот день сопровождал меня на F-100, подошел ко мне совсем близко и осмотрел рулевые поверхности Х-2. Я увеличил скорость до 0,9М, и он сразу же сообщил мне, что наблюдает тряску стабилизатора.

Я выключил двигатель, чтобы остановить тряску, и скорость уменьшилась до 0,8М. Тогда я снова включил малую камеру и снова начал набирать высоту и наращивать скорость. Сопровождая меня на скорости 0,95М, близкой к звуковой, Чайлдс на высоте 13 500 м сообщил мне, что опять наблюдает тряску стабилизатора. Однако она была несильной, и я даже не чувствовал ее. Для того чтобы более точно определить характер тряски стабилизатора, я, повторил тот же маневр в третий раз — выключил двигатель, уменьшил скорость до 0,8М, потом снова включил малую камеру и набрал скорость. Но в это время двигатель вдруг начал давать перебои и заглох. Мои попытки снова запустить его не увенчались успехом, поэтому мне пришлось слить оставшееся топливо и вернуться на аэродром.

Осмотр самолета показал, что в отсеке двигателя произошел пожар. Просочившееся через сливной кран топливо попало в хвостовую часть самолета на горячие стенки камеры сгорания и воспламенилось. Руль поворота и фюзеляж были сильно обожжены. Если бы пожар продолжался дольше, я бы потерял управление и в конце концов самолет разрушился бы в воздухе. Ликвидация повреждений, полученных самолетом от пожара, должна была занять несколько дней. За это время мы собирались произвести некоторые доработки в двигателе. Примерно в это же время произошел пожар на самолете Х-1А, который вследствие этого взорвался в воздухе еще до сбрасывания с В-50. С ним случилось то же самое, что с самолетом X-1D, на котором я должен был лететь, и со вторым самолетом Х-2, во время взрыва которого погиб Скип Зиглер. После этих двух взрывов было принято решение в течение нескольких месяцев не выпускать в воздух оставшийся Х-2, для того чтобы довольно основательно реконструировать баки и систему подачи топлива. Только в марте 1956 года я снова смог продолжать полеты на этом самолете.

26 марта я совершил второй полет на Х-2 с ракетным двигателем, достигнув скорости 0,91М. 25 апреля я увеличил скорость до 1,4М, а 1 мая-до 1,5М. Хотя такая скорость была значительно ниже скорости 2,ЗМ, которую я развивал на самолете Х-1 В два года назад, тем не менее и это было большим достижением для нового самолета. Мы получили возможность не только лучше изучить летные данные самолета и характеристику работы двигателя, но также определить методы и технику перехода к полетам на еще больших скоростях и высотах. Мы сомневались в том, что Х-2 сможет когда-нибудь достичь расчетной скорости, и тем не менее решили продолжать его испытания, чтобы определить, насколько близко его скорость может приблизиться к расчетной. 11 мая я развил на Х-2 скорость несколько выше 1,8М, а 22 мая достиг такой скорости, на которой никогда еще не летал человек!