Ф. Эверест - Человек , который летал быстрее всех

Кроме того, на слив горючего тратилось много времени. В лучшем случае на опорожнение обоих баков требовалось 10 минут. Позже мы исправили это положение, установив сливные трубы диаметром 75 мм, которые позволили уменьшить время слива топлива до 2 ми-Нут. Мы также усовершенствовали систему слива, добиваясь, чтобы он происходил равномерно. Однако в день полета нас беспокоило другое, а именно приземление самолета с неработающим двигателем. Когда баки опустели, я закрыл и запер фонарь кабины. Флеминг и Крейтингер исчезли в В-50. Последний раз бросив взгляд на приборы, я дал капитану Фултону сигнал готовности, и он сбросил Х-2.

Я сразу же перевел самолет в пикирование, чтобы набрать скорость, затем сделал горку с потерей скорости, чтобы определить критическую скорость самолета в положении с убранным шасси и убранными щитками. На скорости 250 км/час самолет начало трясти. Тогда я снова набрал скорость и выпустил шасси и щитки. В этом положении я набрал скорость 300 км/час и затем, увеличив угол атаки до критического, потерял скорость до 225 км/час. Увидев, что с полностью выпущенными щитками самолет быстро проваливался, теряя высоту, я убрал их наполовину.

На посадку и в этот раз я заходил в западном направлении. Самолет скользнул по поверхности на скорости 250 км/час, и носовое колесо легко коснулось земли. Х-2 мчался по аэродрому почти по прямой линии, немного отклоняясь влево. Сначала я сохранял управление самолетом, но, когда он пересек границу взлетно- посадочной площадки, обозначенную масляной полосой, я полностью потерял управление. Самолет резко повернул влево, затем вправо и наконец остановился, зарывшись правой консолью в землю. Опять я вылез из кабины, сильно потрясенный. Но на этот раз самолет получил только незначительные повреждения. То, что произошло, я склонен был отнести за счет масляной полосы, обозначавшей взлетно-посадочную площадку.

На всякий случай фирма «Белл» решила на 50 % увеличить нагрузку на боковые лыжи, доведя ее до 56 кг/см 2. Стэн Смит и Боб Лэпп считали, что такое увеличение нагрузки на боковые лыжи улучшит устойчивость самолета во время посадки и облегчит пилоту выдерживание направления при скольжении самолета по грунту.

После того как на самолете были проведены эти доработки, я поднялся на Х-2 в третий раз. Это было месяц спустя — 2 апреля. В этом полете я должен был проверить характеристики самолета при полете на критическом угле атаки и при посадке с убранными предкрылками. В таком положении мы испытывали самолет впервые. Кроме того, мы также хотели проверить боковые лыжи, после того как они были несколько переделаны.

Снова капитан Фултон сбросил Х-2 с В-50 на высоте 9000 м, и я проверил управление. Когда я убрал предкрылки, самолет сильно затрясло, и пришлось немедленно выпустить их опять. Во время снижения они оставались выпущенными, но, как только самолет коснулся земли, я снова убрал их.

После того как я это сделал, самолет сразу же резко «клюнул» носом и начал переваливаться с крыла на крыло. Чем больше я старался остановить это движение, тем сильнее качался самолет, так как я не мог уловить ритм колебаний. Чувствуя, что не добьюсь никакого результата, я совсем отпустил ручку управления и обеими руками ухватился за предохранительную скобу, в надежде что машина сама выйдет из этого состояния. Когда я отпустил ручку, Х-2 быстро рванулся вправо и, затормозив, остановился, полностью развернувшись в сторону.

Несмотря на кожаные ремни, которыми я был пристегнут к сиденью, в результате резкого торможения меня с силой швырнуло в сторону. В течение одного ужасного мгновения я видел, как Х-2 начал переворачиваться через крыло. Но потом он опустился на землю, исчерпав всю свою энергию. Я отпустил предохранительную скобу, которую изо всех сил сжимал руками. Посадка меня совершенно вымотала, только чудом мне удалось избежать катастрофы. На сей раз я был так перепуган, что готов был отказаться от дальнейших полетов.

После этого полета я заявил представителям фирмы «Белл», что на Х-2 можно будет летать только после окончательного разрешения проблемы посадочного устройства.

1* На высоте порядка 30 000 м температура воздуха составляет -55 °C, а вовсе не близка к абсолютному нулю. — Прим. ред.

В результате моих неоднократных замечаний и ввиду явной опасности для пилота и самого самолета, связанной с дальнейшими полетами на Х-2, была предпринята новая попытка улучшить на нем конструкцию шасси. На В-50 самолет был отправлен назад в Буффало, где на заводе фирмы «Белл» началась работа над усовершенствованием шасси.