Мир Авиации 2006 02

М-15 СССР-15221 из состава 102-го летного отряда. Полтава, 1976 г.

Спарка М-15-42 СССР-15127 из состава 317-го летного отряда. Майкоп, 1979 г.

Длинноносый М-15 СССР-15138 из состава 317-го летного отряда. Майкоп, лето 1980 г.

ИСТОРИЯ

Первый опытный Ту-154 СССР-85000

Михаил УЛЬЯНОВ Жуковский

Продолжение. Ночало см. МА 4-03, 1-04, 1-05.

Сейчас посмотришь — в печати проскакивают статьи: вот, сделали какую-то хреновую железяку, которая то и дело падает. И никому не известно, сколько вложено в нее труда, души и нервов. Попробуем рассказать, как этот самолет создавался и как дошел до сегодняшних дней, почти 40 лет спустя после первого полета, и как он возит пассажиров.

Для меня псе это началось очень интересно. Я работал на самолете Ту-22 ведущим инженером, а Д.С. Марков был у нас главным конструктором. На первый опытный Ту-154, созданный и сделанный руками производственников ОКБ Туполева, был подобран экипаж из нашей бригады. Номер у самолета был 85000. Агрегатная сборка велась в Москве. Зимой 1967-68 гг. перевезли его в Жуковский, собрали там, но тут загорелось сделать 144-ю 1* . и восемь месяцев Ту-154 простоял без дела. 4 октября (у Ригманта — 3 октября) 1968 г. был произведен первый полет опытного самолета Ту-154. В первом полете летчик был Сухов, второй летчик Харитонов Николай Николаевич, штурман Севостьянов Валентин Иванович, ведущий инженер Юмашев Леонард Андреевич, бортинженер Евдокимов Борис Иванович и второй ведущий инженер — Ефимов Юрий Георгиевич. Сопровождать Ту-154 на первом взлете должны были мы на Ту-134. Вот взлетели, сделали круг и, когда подходили к полосе, дали команду Сухову на взлет. Он уже к этому времени был готов и начал разбег. У меня была Задача очень важная — снимать первый полег 154-го. Я лежал в штурманской кабине на полу, на стекле, с киноаппаратом — занимал всю кабину, а ноги у меня были в салоне. Был я не очень хороший кинооператор, потому что, когда проявили пленку, на всю кассету — одна взлетная полоса и больше ничего не видно. Так, мелькало что-то, похожее на самолет. А сам полет прошел достаточно удачно.

А тем временем в Куйбышеве для наших испытаний делались пять машин. Первый самолет должен был проходить все основные испытания, как серийный образец; второй — для испытаний на больших углах атаки: третий — для испытаний оборудования: автопилота, электроники, системы захода на посадку; четвертый — отвезли на повторные нагрузки, по-моему, в СибНИА (филиал ЦАГИ). Он туда сам летел, но в нем не было никакой особой начинки. Сухов его перегонял на аэродром Толмачено. Ту-154 № 5 сделали для испытаний нового комплекта навигационного оборудования (тогда уже думали о дальнейшем развитии оборудования на Ту-154). Тогда только начинали возникать новые типы инерциальных систем, но первый опыт был неудачный — в серию из этого ничего не пошло. Когда провели испытания, «пятерку» загнали на ВДНХ. Там она и застряла.

И пот меня решили отправить на Куйбышевский завод — там серию Ту-154 ставили и все сроки срывались. Было это весной 1969 года, где-то в марте, и перед этим на заводе поменяли директора. Новым стал Земец Виктор Петрович.

Когда наверху приняли решение меня в Куйбышев отправить, я сидел во Владимировке и знать ничего не знал — мы заканчивали госиспытания на «ЮКП» (Ю — несекретный шифр Ту-22) 3*. Мне позвонили и говорят: «Миша, давай срочно домой». Ну. даю. По дороге, правда, заболел, гайморит был ужасный. Приехал в Москву, звонит мне начальник бригады Ефимов, говорит: «Миша, завтра летим в Куйбышев». Я ему: «Юрий Георгиевич, какой полёт? У меня гайморит!» А он: «Миша, или завтра, или никогда».

Назавтра прихожу на Базу, садимся в Ту-124 (85012 вроде бы) и прилетаем в Куйбышев. Там происходит крупное совещание. А тогда министерство практиковало проведение совещаний непосредственно на заводах-изготовителях. Поехали туда большой командой — из министерства, из ОКБ; от ОКБ главным был Марков.