Лев Скрягин - Якоря

3. Вертикальные ребра жесткости на внутренних кромках лап спрессовывают грунт, образуют на лапах комья, приводят к выходу лап из грунта.

4. Держащая сила якоря возрастает по мере его заглубления в грунт.

5. Тупые лапы сильно препятствуют заглублению якоря в грунт.

6. Чем больше вес зацепляющих пластин и лап, тем выше сила заглубления якоря в грунт.

7. Сечения частей якоря, если смотреть в концы его лап, должны быть минимальны, чтобы он хорошо заглублялся.

8. Любое добавление, сделанное на лапах якоря под прямым углом, мешает его. заглублению.

9. Назначение пластин — поставить лапу под углом, обеспечивающим ее вхождение в грунт. Это важно при отдаче якоря на твердых грунтах, когда сильно возрастает вероятность, что концы лап, не зацепившись за грунт, не развернут их, и якорь будет скользить.

10. Короткие веретена, короткие стабилизаторы, равно как и большие углы отклонения лап способствуют в отдельности и вместе выходу лапы из грунта, что приводит к опрокидыванию якоря на бок и его протаскиванию по грунту на конце одной из лап.

11. Лапы якоря могут быть неподвижными при условии, что стабилизаторы и веретено достаточно длинны, а угол отклонения лапы небольшой. Якорь, оказавшийся на концах стабилизатора, веретена и носке лапы. должен перевернуться в нормальное положение сам.

12. Большой разнос лап якоря способствует его переворачиванию на бок. Если одна лапа зарывается в грунт глубже, оказывая таким образом большее сопротивление тяги якорь-цепи, другая выходит наружу и якорь выламывается из грунта».

Таковы рассуждения голландского инженера Р. Ван ден Хаака. Думается, что цифры и рассуждения, которые он приводит, дадут пищу для размышления нашим специалистам, которые почти столетний якорь Холла считают оптимальным и рекомендуют его в качестве рабочего якоря для земснарядов.

Какой же из современных якорей можно назвать оптимальным? На этот вопрос ответить трудно,

В наше время, несмотря на огромное число выданных патентов, количество конструкций становых якорей, встречающихся на крупных морских торговых судах и военных кораблях, где-то около 50. Одни хороши для одних грунтов, другие — для других. Все они прочны и надежны, но вот идеального якоря пока не выбрали или, может быть, еще не изобрели.

Если бы дно Мирового океана представляло собой однородный грунт, то проблема выбора оптимальной, конструкции станового якоря давным-давно была бы решена. Но торговые суда вынуждены становиться на якорь на самых различных грунтах: на жидком иле, где якорь буквально в нем «плывет», и на очень крупной гальке, на которой якорь «скачет». В первом случае надежнее держит якорь с длинными и широкими лапами, во втором — тяжелый, с короткими и острыми.

Будущим изобретателям якорей следует принимать в расчет, что почти вековой опыт применения на морских судах втяжных якорей показал: на «трудных» грунтах они не всегда обеспечивали надежную якорную стоянку. К этому добавим, что на земном шаре есть тысячи мест, где якорная стоянка опасна и затруднительна из-за плохих грунтов и тяжелых метеорологических условий.

На сегодняшний день еще полностью не решена проблема якорного устройства для легких, быстроходных судов. Достаточно сказать, что на этих судах масса только одних якорей и якорных цепей доходит почти до 5 % от водоизмещения, без учета массы клюзов, стопоров и цепных ящиков. Проектировщикам якорного устройства для современных судов приходится не только заботиться о его надежности при возможно меньшей массе, но и учитывать ряд нововведений в судостроении последних лет. Например, внедрение новых форм носового образования подводной части корпуса (бульб) требует выноса клюзовых труб в стороны или переноса их со скулы в корму. Немало хлопот вызывает и точное определение соответствия типа той или иной формы клюза-ниши.

С каждым годом к судостроителям предъявляют все больше требований эстетического характера. И в этом отношении заметим, что устаревшая громоздкая конструкция якоря (нередко ржавого) даже в нише не будет соответствовать великолепным стремительным обводам носовой части современного судна. Поэтому с уверенностью можно утверждать, что в этом деле есть смысл заниматься поисками новых решений и проектировать новые якоря. В этой области проектного судостроения для изобретателя все еще остается широкое поле деятельности.

В морской практике иногда возникают ситуации, когда нельзя применять становые якоря. Например, при плавании во льдах якорь не опускают на дно, его только можно заложить в вырубленную во льду лунку. Но масса даже вспомогательного якоря-верпа или стоп- анкера на большом судне велика. Поэтому используют специальные ледовые якоря (рис. 274). Их переносят вручную или тащат на салазках. Ледовые якоря состоят обычно из одной лапы в виде куска профильной стали, загнутого крюком. С помощью этих якорей и буксирных лебедок или шпилей иногда стаскивают застрявшее во льду судно. Основные требования, предъявляемые к ледовым якорям, — прочность и легкость;