Взлёт, 2015 № 06

Для группы был составлен интенсивный график подготовки. Летали 2—3 дня в неделю, выполняя по 1—2 полета в день, в зависимости от метеоусловий и других ограничений. План по выполнению налета в частях никто не отменял, поэтому летчики, даже находясь в командировке, старались больше летать. Летный состав, расквартированный в одном из подмосковных городов, прибывал на аэродром к 7.30, техсостав расселили в поселке чуть ближе к аэродрому, но и начинать готовить авиатехнику им приходилось в 6.30 утра. В день предварительной подготовки летчики проводили работу в классе, готовили полетные карты, изучали маршрут, средства технического обеспечения полетов, запасные аэродромы и поисково-спасательные средства, действия в воздухе при возникновении нештатных ситуаций, проводился тренаж в кабинах самолетов. Для подготовки «пеший по-летному» в ангаре ТЭЧ расчертили площадку и проложили полный маршрут полета.

В день полетов к 8 утра все самолеты должны быть заправлены и подготовлены, вся необходимая техника аэродромного обслуживания должна находиться на своих позициях, чтобы в короткое время обеспечить взлет 19 самолетов. Предварительно, в 8 утра, на разведку погоды вылетали один МиГ-29УБ и один Су-25УБ. Затем в классе проводился доклад метеоусловий, давались предполетные указания. В 10 часов начинались полеты. Уже в автобусе, следующем на стоянку, ведущий группы при необходимости еще раз делал перекличку летчиков с проверкой позывных.

Взлет выполнялся в юго-восточном направлении, в сторону малонаселенной местности. Взлетали парами с интервалом 40 секунд (т.е. все 19 самолетов поднимались в воздух за 5,5 минут). На высоте 900 м производился сбор группы, при этом дистанция между самолетами МиГ-29 составляла 7 м, интервалы — от 6 до 12 м, а самолеты Су-25 выстраивались на дистанции 18 м, на интервалах 12 м. По высоте все самолеты разводились на 2—3 м.

Первой собиралась «семерка» из МиГ-29. Затем выстраивался «ноль» из Су-25.

Резервные МиГ-29 следовали справа от основной формации, а резевная пара Су-25 — слева, на дистанции 150 м. С разрешения ведущего группы «7» выполнялось пристраивание самолетов группы «0». После чего вся группа ложилась на заданный курс и следовала установленным маршрутом на полигон Алабино. После выхода группы «70» на генеральный курс, все резервные борта отходили от нее и по укороченному маршруту возвращались на аэродром вылета. Весь апрель тренировались по такой схеме. 5 и 7 мая состоялись генеральные репетиции парада над Москвой.

Прокладка маршрута и расчет времени пролета — предмет особой важности для штурманского состава. Прохождение контрольных и поворотных точек маршрута было расписано по секундам. Подготовили указание («шпаргалку»), с какой скоростью необходимо двигаться на 10-километровом прямом участке маршрута для ликвидации возможного отставания от «времени Ч» в 5, 10 и 15 с или же, наоборот, в случае опережения графика на то же время, а также маневр по времени виражом. На полетах снова и снова отрабатывалась точность выхода группы в заданную точку в заданное время, и если случались отклонения в несколько секунд — это было предметом дополнительного разбора после полетов, а случившееся на одной из ранних тренировок отклонение в минуту и вовсе расценивалось чуть ли не как ЧП.

На послеполетный разбор оперативно стекалась вся информация: как провели выполнение задач группы с других аэродромов (отказ Ан-124 в Сеще — пошел резевный борт, та же ситуация с одним из Ту-160 в Энгельсе и т.д.) Летчики живо и с юмором обсуждали моменты прошедшего вылета: маневрирование для избежания столкновения с птицами на взлете («звено на звено сошлись!»), большое количество авиатехники на разных курсах и высотах в зоне тренировки («прошли над ними, прошли под ними — теснота, только и успевай крутить головой!»).

В кабине МиГ-29УБ с бортовым №50 (лидер группы «7») - командир объединенной группы «70» полковник Алексей Ротько и подполковник Александр Богач, в кабине ведомой «спарки» - майор Алексей Богданович и капитан Максим Ланин

Высокую выучку и слаженную работу продемонстрировал инженерно-технический состав группы. Все основные самолеты были в постоянной готовности, но и резервные борта обязательно готовились и поднимались в воздух на случай непредвиденных обстоятельств. Например, однажды из-за нестабильного тока, выдаваемого АПА, так и не запустился двигатель одного штурмовика, в результате Су-25СМ остался на аэродроме. В другой день сразу после взлета прошел доклад: «одна спарка возвращается» — и вот уже заместитель командира по ИАС с озабоченным лицом спешит на стоянку. Оказалось, в левый двигатель МиГ-29УБ попала птица. Экипаж действовал грамонтно и благополучно посадил машину. Не подвел и техсостав: не успели сесть оставшиеся резерные борта, как с поврежденной машины уже был снят подфюзеляжный подвесной топливный бак. К моменту посадки самолетов основной группы (еще около 15 минут) двигатель был раскапотирован и подготовлен к демонтажу для осмотра и оценки повреждений. В самые сжатые сроки самолет был возвращен в строй. Нужно отметить, что сложная орнитологическая обстановка в районе аэродрома (сезонные перелеты и повышенная активность птиц в весенний период) была главной «головной болью» личного состава. Именно этот фактор, а даже не плохие метеоусловия в апреле или ограничения по маршрутам и зонам, больше всего негативно влиял на план проведения подготовки.