Авиация и Время 1996 № 6 (20)

В процессе доводки вертолета огоомные хлопоты доставила сердцевина соосной схемы - колонка НВ. Эта весьма сложная конструкция включала два соосных вала с втулками крепления лопастей НВ, механизмы управления, демпферы колебаний, регуляторы взмаха лопастей... Винты, в особенности верхний, и их валы являлись главными источниками колебаний, приводящих к тряске всей машины либо ее частей вплоть до флаттера. Довести амплитуду колебаний до приемлемого уровня не удавалось долго. Колонку до 1965 г. совершенствовали силами КБ, затем подключили специалистов ЦАГИ и ЦИАМ. Истратили уйму средств, но дефекты неоднократно повторялись. Ряды сторонников вертолета редели. Сам командующий авиацией ВМФ И.И.Борзов, человек требовательный и резкий, прямо заявил Камову: “Вряд ли соосная схема имеет перспективу!" И это при том, что флот выбора не имел: основная часть кораблей ПЛО просто не вынесла бы машину классической схемы, которая занимала бы в полтора раза больше места.

И здесь следует снять шляпу перед Камовым, Эрлихом и другими сотрудниками КБ, ЦАГИ, летчиками-испытателями - их интеллектом, трудом и настойчивостью все же удалось преодолеть “детские болезни” соосной схемы и доказать ее жизнеспособность. В конце 60-х гг. решение нашли в применении новых конструкционных материалов: в вертикальных шарнирах НВ обычные подшипники заменили только-только появившимися металлофторопластовыми подшипниками-демпферами. Уровень колебаний колонки НВ резко снизился, и “добить" его подбором амортизаторов было уже делом процедурным.

Свой вклад в задержку испытаний внесло и Омское моторостроительное КБ, руководимое В.А.Глушенковым. ГТД-3 был их первым, но вполне удачным движком, во всяком случае без хронических проблем, хотя и несколько слабоватым. Для первых опытных образцов вертолета его 750 л.с. (559 кВт) еще хватало, но по мере установки РЛС, ГАС и другой аппаратуры недостаток мощности сказывался все сильнее. Двигатели пришлось срочно форсировать, а ряд узлов мотогондолы - усилить. Впрочем, и это прошло без особых затруднений - к октябрю 1963 г. на предсерийных экземплярах вертоле та уже стояли вполне доведенные двигатели ГТД-ЗФ (“Ф” - форсированные) мощностью по 900 л.с. (671 кВт).

Намного хуже обстояли дела с редукторами ВР-3 разработки того же Омского КБ. Из-за них вертолеты простаивали иногда месяцами: “летели” подшипники в передаче двигатель-редуктор.

Это самая опасная авария: оба двигателя как бы отрезаются от винтов, и на высоте менее 150 м вертолет не успевает войти в режим авторотации и неминуемо разбивается. Путем изменения технологии и материалов вероятностьтакого дефекта значительно уменьшилась, но в полках разрушения редукторов имели место до конца 70-х гг.

На темпы доводки силовой установки влияло и недостаточное финансирование КБ Глушенкова. Камову же средств на доработку перспективной машины выделяли поболее, и в меру сил Николай Ильич старался помочь коллегам, разрабатывая ряд узлов в кооперации с ними. Совместная работа оказалась весьма плодотворной. Благодаря ей появилась, например, система автоматической регулировки работы двигателей. Она обеспечивала синхронность работы обоих ГТД, с высокой точностью поддерживала заданную частоту вращения НВ, автоматически повышала до максимума мощность одного двигателя в случае выхода из строя другого.

По мере решения “механических” проблем вертолет стали загружать радиооборудованием. Первыми “прописались" на борту основные элементы поисково-прицельной системы (ППС): РЛС и ГАС. Надежды вертолетчиков на специализированный радар не оправдались: им предложили стандартную в морской авиации РЛС “Инициатива-2". Эта станция была разработана для сухопутного бомбардировщика Як-28И (И - “Инициатива”), но устанавливалась практически на все, что летало под знаменами ВМФ. Так, на Бе-12 стояла “Инициатива-2Б" (Б - Бериев), а камовский вертолет получил, соответственно, “Инициативу-2К”. Эта в общем неплохая станция имела два недостатка: слишком большой вес и абсолютное отсутствие инициативы к работе в условиях вибрации, характерной для винтокрылых аппаратов. Компанию ей составила ВГС-2 “Ока" - первая советская авиационная ГАС шагового поиска. Работать она работала, но надежного обнаружения подлодки не гарантировала. Многое, особенно поначалу, зависело от условий моря: температуры и солености воды, течений и пр.

В общем, как шутили конструкторы ОКБ Камова, сам вертолет сделать оказалось проще всего. Несмотря на все усилия разработчиков, а также создание специализированной лаборатории с мощной вычислительной базой (ЭВМ и аналоговые комплексы) для моделирования задач поиска и поражения целей вертолетами в одном из институтов МО, доводка РЛС, ГАС и ППС затянулась на годы.