Владимир Котельников - Самолеты- гиганты СССР

Но этот этап благополучно прошли. 29 августа впервые полетели с настоящим шлангом. Машины находились на расстоянии примерно 12 м друг от друга. Техник успешно поймал груз и засунул наконечник шланга в горловину. Вниз потекла вода из бака верхнего самолета. При разъединении шланга клапан перекрыл дальнейшую подачу. Потом по такой же схеме стали переливать бензин.

В одном из полетов кто-то из пилотов зазевался, и гиря пробила полотно на верхней плоскости. В другом случае шланг попал в плоскость винта, и пропеллер отхватил три метра трубки вместе с клапаном. Всего к 1 декабря экспериментаторы совершили 26 полетов.

Но Р-1 считался уже устаревшей машиной, не имевшей перспектив. На вооружение ВВС РККА поступали новые боевые самолеты — разведчики и легкие бомбардировщики Р-5 и тяжелые бомбардировщики ТБ-1. На последние тогда возлагались стратегические функции, для них увеличение дальности было наиболее актуально. Приняли решение дозаправлять ТБ-1, а в качестве «бензиновоза» использовать Р-5. В январе 1932 г. закончили проработку проекта переделки обоих самолетов. В отличие от Р-1 на Р-5 шланг наматывался на барабан ручной лебедки в кабине летнаба. Лебедка монтировалась на месте фотоаппарата.

Но запас горючего серийного Р-5 делал эту затею бессмысленной. Сначала рассчитывали на комплект дополнительных бензобаков, монтировавшийся на варианте для дальних перелетов. Баки располагались за приборной доской (126 л), под педалями летчика (215 л) и под его сиденьем (110 л). В апреле 1932 г. попробовали вдобавок подвесить сигарообразные баки на балках бомбодержателей под нижним крылом. Но подвело кустарное изготовление. Баки и магистрали к ним текли, проводить испытания даже не рискнули. В июне того же года выставили новый образец с большим подфюзеляжным баком из листовой стали, вмещавшим 550 л бензина. Вместе с дополнительными внутренними баками и частью внутренних переоборудованный разведчик теперь мог слить в ТБ-1 до 1040 л топлива. Это давало бомбардировщику дополнительно четыре часа полета.

Весь комплект добавочного оборудования весил около 120 кг, что было несколько многовато — сказалось слишком широкое применение стали и меди. За счет дополнительного сопротивления бака скорость «бензиноносца» уменьшалась на 6 км/ч. Но этот вариант оказался вполне работоспособен, что подтвердили летные испытания.

Сначала с Р-5 пробовали заправлять другой такой же биплан. Технология оставалась той же, что и ранее. Затем для экспериментов выделили ТБ-1 № 648. На нем сделали приемную горловину с «пауком» магистралей, раздающих принимаемый бензин в баки бомбардировщика. Она располагалась впереди средней турели. В июне-июле 1932 г. провели испытания пары — заправщик Р-5 и заправляемый самолет ТБ-1. Конец шланга болтался на ветру, угрожая людям и машине ударом тяжелого грузила. На ловлю «груши» стали ставить двух техников, которые располагались в средней и задней стрелковых точках. Но трудности казались вполне преодолимыми. Как и ранее, начали с тренировки в подсоединении шланга, затем стали переливать воду, отсоединив на обеих машинах часть баков от общей системы. Наконец, перешли на бензин. В отчете НИИ ВВС записали: «Испытания выявили сравнительную легкость переливки горючего в воздухе из самолета Р-5 в самолет ТБ-1 при натренированности личного состава». Ставилась задача с помощью пополнения запаса горючего в воздухе довести продолжительность полета бомбардировщика до 25 часов, что уже казалось пределом для возможностей экипажа.

Но век ТБ-1 оказался недолог. Всего два года — и в производстве его сменил четырехмоторный гигант ТБ-3, который стал строиться в гораздо больших количествах. Для него тоже проблема увеличения радиуса действия стояла очень остро, поскольку соединениям этих машин предстояло решать стратегические задачи, в том числе по нанесению ударов по целям в глубоком тылу противника. В сентябре- ноябре 1933 г. с того же Р-5 попробовали заправлять ТБ-3. Дозаправлялся самолет одной из ранних серий с моторами М-17. Приемная горловина на бомбардировщике размещалась на фюзеляже перед турелями Тур-5, от нее шла разводка к крыльевым бакам. Доработку ТБ-3 осуществлял завод № 39. 20 ноября экипаж летчика Иванова впервые успешно дозаправил свой ТБ-3. Но для него бензин, сливавшийся с переоборудованного разведчика, был «каплей в море».

Альтернативно рассматривали другие типы самолетов. На роль «бензиноносца» примеряли ТБ-1, пассажирские трехмоторный АНТ-9 и пятимоторный АНТ-14. Проект переделки АНТ-9 в танкер разрабатывался в Осконбюро ВВС, руководимом П.И. Гроховским. В эту организацию влилась группа Запанованного, которая фактически и вела конструирование. Параллельно там же делали проект доработки ТБ-1. По АНТ-14 сделали только самые прикидочные расчеты; эта машина предназначалась для снабжения горючим в воздухе шестимоторного бомбардировщика ТБ-4. В проекте самолета Г -1 (Д-1) предусматривался вариант «танкера сопровождения». Последний должен был лететь в составе соединения, подпитывая бензином тяжелые бомбовозы и сопровождающие их «крейсера». Г -1 мог дозаправить в одном вылете, например, две с половиной эскадрильи «крейсеров» Р-6 — три десятка машин. По-видимому, на «танкере» предусматривалась не одна, а две линии заправки с одинаковым оборудованием. Но все это осталось лишь в проектах. Вариант заправщика предлагал и В.С. Вахмистров для своей «авиаматки» — огромного «летающего крыла», прорисованного автором в эскизах.