Владимир Котельников - Самолеты- гиганты СССР

Результаты испытаний говорили о полной реальности создания настоящего боевого самолета — «тральщика». В выводах отчета НИИ ВВС по испытаниям варианта 1938 г. записано: «Считать возможным на основе материалов данного испытания приступить к оборудованию в качестве тральщика самолета СБ».

Р-6 переоборудовали под «упрощенную» схему, предлагавшуюся для СБ. Напоминающей бушприт старинного парусника трубы в носу самолета не стало. Тросы теперь шли прямо от носовой части фюзеляжа к гнездам на передней кромке крыла посередине между фюзеляжем и моторами; туда же вел трос от мотогондолы. В гнезде монтировался уголковый зубчатый резак. Второй трос шел с другой стороны мотогондолы к концу крыла, где находился второй резак. Винты решили не защищать, памятуя о прошлогоднем случае, когда трос попал в винт, практически не повредив его. Под моторами разместили фотокинопулеметы.

Этот вариант испытывался в НИИ ВВС в июне-июле 1939 г. Командиром экипажа по-прежнему являлся Гуров, теперь уже капитан. В полете машина рубила тросы диаметром до 4,3 мм. Но при столкновениях с тросами толщиной больше 4 мм крыло самолета получило ряд повреждений. Самый опасный случай произошел, когда как раз перед ударом случайно вытравили трос аэростата. Ненатянутый трос лопнул не сразу и успел пропороть всю обшивку крыла до первого лонжерона.

Позже предложили другой вариант переделки СБ в «тральщик» со стальным ножом, заложенным в переднюю кромку крыла. Такая машина была построена, но об ее испытаниях ничего не известно. Существовал также проект аналогичной доработки ДБ-3.

«Тральщики» применяли в начале Второй мировой войны немцы. Их конструкторы прошли примерно тот же путь, что и в Советском Сююзе. Сначала применялись огромные рамы-ножи, удерживаемые подкосами и расчалками, позже стали монтировать каленые ножи под обшивкой крыла и на каркасе переднего остекления кабин. Но эффективность оказалось невысокой, и постепенно от всего этого отказались.

В число основных задач, поставленных перед ВВС РККА на первую пятилетку, входило существенное увеличение радиуса действия боевых самолетов. Его можно было добиваться разными способами: увеличением запаса горючего, снижением массы машин, повышением экономичности двигателей, переходом на более эффективное топливо. Но одним из самых перспективных пугей считалось освоение дозаправки бензином в полете.

Первые эксперименты по передаче горючего с одного аэроплана на другой имели место еще до начала Первой мировой войны. В США и Великобритании пробовали переправлять с борта на борт небольшие канистры. Но это скорее было похоже на цирковые трюки, чем на нечто практическое. В 20-х годах за дозаправку в воздухе взялись вновь.

В ноябре 1929 г. НИИ ВВС поручили проработать конструкцию устройств для дозаправки применительно к самолету Р-1. Этот деревянный биплан, советская модификация английского разведчика и легкого бомбардировщика Де Хевилленд DH.9a, тогда являлся самой массовой машиной в нашей авиации. К работе приступили во второй половине декабря. Группой конструкторов руководил военный инженер А.К. Запанованный. У нас идею с передачей емкостей с самолета на самолет отбросили сразу, перейдя к тому варианту, который и стал позднее основным, - переливанию топлива из баков одной машины в баки другой через шланг- трубопровод.

Эскизный проект был готов 5 апреля 1930 г. Его одобрили и с 4 июня в мастерских начали делать необходимые детали, узлы и агрегаты. На самолете-заправщике («бензиновозе» или «бензиноносце») пулеметная турель превращалась в барабан, на который наматывался 30-метровый шланг. Вращая турель, можно было его выпускать или втягивать через окно для бомбового прицела «Герц». Шланг, обтянутый материей, заканчивался наконечником с автоматическим перекрывным клапаном и свинцовой гирей весом 3,5 кг. Внутри шланга шел телефонный провод для выравнивания потенциалов между самолетами: в противном случае мог произойти разряд статического электричества, опасный пожаром. С обоих концов провода имелись штепсели для подсоединения к розеткам на борту. Слив намеревались осуществлять самотеком. На Р-1, в который собирались переливать горючее, кроме розетки монтировалась приемная горловина. Поскольку все рассматривалось только как эксперимент, на обоих самолетах использовались баки емкостью по 32 л, не подсоединенные к топливной системе.

К 31 июля 1930 г. все изготовили, но никак не могли получить самолеты для переделки. Лишь в августе стало возможно начать полеты. Сначала просто попробовали ловить веревку с грузом. Самолеты пристраивались друг над другом, уравнивали скорости и техник, сидевший в кабине летнаба на нижней машине, ловил «грузовую грушу». Это оказалось делом нелегким и небезопасным. Можно было самому получить по голове или по рукам, можно было ранить пилота в передней кабине или повредить довольно хрупкую конструкцию из реечек и полотна. Наконец, веревка могла намотаться на винт!