АС авиационный журнал 1993 № 02-03 (5-6)

Впереди - заводские и государственные испытания. Серийное производство запланировано на Украине (Киев) и в России (Самара), первые самолеты должны поступить в эксплуатацию в 1996 г.

По материалам АНТК им.О.К.Антонова.

А.В. Кужелев

После публикации в "Асе" 1990-1 статьи о Р-40 редакция получила письмо непосредственного участника событий А.В.Кужелева. Ниже мы предлагаем отрывок из него.

К середине 1942 г. авиация Ленинградского фронта имела несколько десятков истребителей "Томагаук" с моторами "Аллисон". Эти двигатели оказались очень чувствительными к режиму эксплуатации и почти сразу вышли из строя. Восстановление моторов на фронте оказалось невозможным, и встал вопрос о замене "Аллисонов” на отечественные М-105, предназначавшиеся для истребителей ЛаГГ-3 и оставшиеся после ликвидации завода N 23. Задача была в кратчайшие сроки успешно решена группой бывших работников этого завода.

Моторы М-105 имели значительно меньшие габариты и массу, что позволяло, не меняя существенно компоновку "Томагаука”, разместить их внутри капотов почти без переделки последних. Это было особенно важно, так как ремонтная база не располагала возможностями для выполнения сложных жестяных работ.

Р-40Е "Киттхаук" с мотором М-105.

Копия подлинной схемы переделки Р-40Е в фоторазведчик.

Однако при установке мотора М-105 возникла необходимость несколько поднять его. При этом для совмещения контуров кока винта с обводами капота потребовалось установить переходное кольцо. Это несколько ухудшило аэродинамику самолета и его внешний вид, из-за чего на фронте его прозвали "горбатым". Гребень воздухозаборника не использовался: воздух поступал через отверстия в нижней части переходного кольца. Выхлопная система была взята от самолета ЛаГГ-3.

Все переделанные "Томагауки", летные характеристики которых почти не изменились, были успешно использованы на фронте, особенно в качестве истребителей сопровождения. Аналогичной переделке подвергались и истребители "Киттихаук".

В конце войны "Киттихаук" предложили использовать в качестве специального самолета для аэрофотосъемки. В порядке эксперимента переоборудовали одну машину. На ней сделали вторую кабину для фотооператора за местом летчика и установили специальный фотоаппарат. У оператора установили бомбовый прицел для наводки на объект.

Самолет успешно прошел испытания в НИИ ВВС. Летные характеристики остались практически без изменений. Однако заказчик неожиданно предъявил повышенные требования к обзору из кабины фотооператора, которые на "Киттихауке" выполнить было нельзя. Самолет был возвращен в 13-ю воздушную армию и его дальнейшая судьба мне неизвестна.

Михаил Маслов

Несмотря на отрицательное отношение к тяжелым многомоторным машинам, в предвоенный период в Советском Союзе появилось помимо ТБ-7 еще по крайней мере два таких проекта. Один из них был разработан Виктором Болховитиновым после того, как ему предложили использовать неожиданно рассекреченные дизели М-40. История же второго проекта изложена ниже.

Начало этой работе в основном было положено в 1937 г., когда значительная часть конструкторов самолетов оказались в лагерях и тюрьмах НКВД. Очень скоро стало ясно, что техника сама по себе возникнуть не может. Поэтому в ведомстве Народного Комиссариата внутренних дел развернулась работа по созданию тюремных КБ- ”шарашек" - благо опыт подобного использования конструкторов уже был. Всех, кто имел отношение к созданию боевой техники, стали собирать в подмосковном поселке Болшево.

Андрей Туполев, до ареста являвшийся фактически первым лицом в советской авиапромышленности, стал ведущим специалистом и в тюремных условиях, во вновь создаваемой "шараге". Еще находясь в Бутырской тюрьме, он задумал создать мощный стратосферный пикирующий бомбардировщик, несущий крупные бомбы и обладающий сильным наступательным вооружением. В Болшево его идеи начали воплощаться на бумаге. И если первые самолеты АНТ несли в себе явный отпечаток конструктивизма, который им придавался рукой туполевского помощника Бориса Кондорского, то в тюрьме пришлось искать нового дизайнера. Им стал, тогда еще молодой, Сергей Егер, с этого момента - главный "рисовальщик” фирмы. Туполевские машины до сих пор несут в своем облике долю его души и характера.