Олег Курихин - Мотоциклы новой России

Под руководством главного конструктора ИМЗ А. М. Федорова проектировали привод на колесо коляски мотоцикла М-72. В 1949 г. изготовили опытный образец И7Г, а спустя два года — И7Д. На первом — установили постоянный привод колеса люльки. Машина успешно преодолевала бездорожье, но плохо шла по хорошей дороге. На второй модели, сделанной в 1951 г., применили отключаемую кулачковую муфту и понижающий двухступенчатый редуктор. Ездить на И7Д было очень удобно. На шоссе, при отключенной муфте, он «превращался» в обычный М-72. На плохой дороге водитель включал привод коляски, а то и понижающую передачу. Для И7Д не существовало дорожных преград. Проектируя эти машины, заводчане отрабатывали конструкцию привода колеса коляски и были близки к созданию внедорожного мотоцикла, а на его основе и боевой машины. Однако с воплощением этих замыслов пришлось повременить — почти полвека. Что же произошло?

…Заканчивалась первая послевоенная пятилетка, страна восстанавливала и развивала свою промышленность. Мотоциклы М-72 строили не только на ИМЗ (с 1942 г.), но и в Горьком — на заводе «Красная Этна» (с 1943 г.), входившем до войны в состав ГАЗа. На Киевском мотозаводе (КМЗ) изготавливали веломотоциклы К1Б (с 1945 г.). Для увеличения выпуска горьковских автомобилей требовались производственные площади. Чтобы не затевать строительство новых корпусов, решили позаимствовать их у «Красной Этны», а технологические линии по выпуску М-72 перевели на КМЗ, где для этого прекратили выпуск К1Б. В целях оказания киевлянам технической помощи, им передали с ИМЗ конструкторскую документацию ряда перспективных разработок — верхнеклапанного двигателя, привода колеса люльки и пр. Сначала на КМЗ освоили выпуск М-72, затем его модификаций ряда К-750 и лишь после этого взялись за «ирбитское наследие». С 1970 г. в Киеве начали изготавливать мотоциклы с верхнеклапанным мотором, а с 1975 г. — и с приводом бокового прицепа, которые поставляли в Советскую армию. Тем временем ирбитчане продолжали изготавливать мирную продукцию (мотоциклы «Урал» без привода на колесо коляски). Неизвестно, сколько бы продолжалась эта идиллия, но пришли новые времена: распался СССР и КМЗ оказался за границей, на охране которой продолжали «служить» мотоциклы с приводом колеса коляски. Вот тогда-то наши пограничники и вспомнили об Ирбитском мотозаводе, да и то не сразу, а лишь когда исчерпался моторесурс армейских машин «Днепр-12» и «Днепр-16».

К тому времени на ИМЗ всерьез занялись расширением типажа выпускаемых изделий и еще в 1992 г. спроектировали мотоцикл «Турист». Главным его отличием от прототипа ИМЗ-8.1030 стала длиннорычажная подвеска переднего колеса. Благодаря ей новинка оказалась более приспособленной для езды по плохим дорогам с кочками, выбоинами и булыжником. Там, где телескопическая пробивалась, а то и ломалась, длиннорычажная шла, как бы не замечая неровностей пути. Конечно, на скоростную одиночку ее не поставишь — из-за неважного на виражах «держания» дороги, зато на колясочник — в самый раз. «Турист» приглянулся покупателям, и неудивительно, что немало «Уралов» с боковым прицепом оснастили этакой «качалкой».

Техническое задание на разработку боевого ирбитского мотоцикла утвердил заместитель директора Федеральной пограничной службы (ФПС) генерал-полковник М. Л. Кушель. В качестве прототипа разработчики приняли уже испытанный и отработанный «Турист». Требовалось оснастить его приводом колеса коляски, в ней же установить турель для крепления пулемета РПК-74М, снабдить машину дополнительной фарой и креплением для шанцевого инструмента — всего и не перечислишь. Проектировали привод люльки конструкторы А. Шелепов и В. Янин. Новую машину обозначили ИМЗ-8.1031П (ИМЗ пограничный).

В Ирбите создали два варианта армейского мотоцикла, отличающиеся только приводом колеса коляски. В первом используется дифференциал, во втором — муфта. Доработку бокового прицепа под устанавливаемую на нее трансмиссию выполнил конструктор А. В. Халтурин, причем сделал это так, что люлька сопрягается с мотоциклом независимо от того, что в нем установлено — дифференциал или муфта. Водитель-испытатель А. Ю. Тюленев рассказывал: «Дифференциальный вариант мы откатали быстро. Нам не разрешили ездить с вооружением, и мы заменили его эквивалентным грузом. По дороге с твердым покрытием машина шла легко, и за счет меньшего схождения колес казалось, что мощность движка существенно возросла. При движении по лужам, грязи и ямам приходилось осторожничать. Если одно ведущее колесо зависало, то мотоцикл останавливался, и второе — бешено вращалось в воздухе. Из-за этого эффекта владельцу «дифференциального» нужно вырабатывать особую манеру движения. Езда на мотоцикле с кулачковой муфтой — совсем другое дело. По хорошей дороге мчишься с отключенной коляской, как на обычном «Урале». Подъезжая к слабому участку (большая лужа, заболоченность, песчаник), останавливаешься, врубаешь колясочный привод и прешь, как трактор, не буксуя, разбрызгивая воду, грязь или песок. Преодолев препятствие, остановись и выключи привод коляски. Иначе на асфальте мотоцикл будет неуправляемым (двигаться только прямо). А дальше — как на обычном «Урале»…»