Олег Курихин: Мотоциклы новой России

В начале серийного изготовления обнаружился дефект: головка цилиндра была без ребер жесткости и, прогибаясь, снижала компрессию. Чирков сделал новую — с ребрами, расположенными по ходу движения охлаждающей жидкости, а для большей надежности особым образом заложил под нее кольцо из термостойкой резины. На одно из технических решений конструктор получил авторское свидетельство № 2063557. Новинка приглянулась многим. И неудивительно. Ведь термостат открывал клапан при нагреве охлаждающей жидкости до 80°С, позволяя мотору быстро прогреться, при 92°С срабатывало реле включения вентилятора, при 94°С термостат полностью открывал впускное отверстие в радиатор, при 98°С на приборном щитке загоралась сигнальная лампочка. Такое функционирование системы охлаждения обещало высокую надежность работы двигателя в самых термонапряженных режимах работы.

Новый мотор сразу же применили на четырехколесных мотовездеходах (см. предыдущий номер), но главное — на модели «ИЖ-Юпитер-5». Мотоцикл стал лучше прототипа: уменьшилась шумность мотора и повысилась надежность — при сохранении прежней мощности. Неудивительно, что сразу же возник замысел показательной поездки по жарким странам. Межконтинентальный пробег «Европа — Азия — Африка» организовали ижевские производственно-коммерческие предприятия «Ирбис» и «Фацелия». На маршрут Ижевск — Кейптаун вышли шесть мотоциклов с двумя автомобилями сопровождения. Одним из стальных коней управлял создатель движка. В Нубийской пустыне Африки на дистанции 900 км мотор не перегревался при движении на низших передачах даже при температуре окружающего воздуха 55°С! Домой А. Ф. Чирков прибыл триумфатором: его детище выдержало тяжелейшие испытания. Это вселяло уверенность в долгую жизнь новинки на различных транспортных средствах. За четыре года на ИМЗ сделали более 2000 двигателей, а затем их производство передали Ижмашу. Но там дела ухудшились. В 1994 г. предприятие остановилось. Через год его оживили, а спустя еще один — провели на нем реструктуризацию, выделив дочернее ОАО «Ижмаш-мото» для производства мотоциклов. Директор ДОАО пригласил на должность главного конструктора А. М. Перевозчикова и тут же поручил ему создать мотоцикл, способный оживить традиционную сферу деятельности Ижмаша.

Вот что рассказал о тех событиях Александр Михайлович: «…Было решено применить двигатель жидкостного охлаждения. А чтобы он соответствовал стандарту ЕЭК ООН по шуму, нам следовало усовершенствовать его выпускную систему. В ней выхлопные трубы соединили патрубком нужного сечения на экспериментально определенном расстоянии от их начала. Это существенно снизило шум выхлопа и улучшило наполнение цилиндров рабочей смесью за счет своеобразного режима изменения давления в выпускных трубах. Вслед за этим спроектировали впускную систему, состоявшую из двух частей: воздушного фильтра и ресивера. Стендовые испытания мотора показали, что шум силового агрегата снизился до 80 дБ. 1 сентября 1997 г. начали рисовать новый мотоцикл в стиле «чоппер». Эскизный проект закончили в октябре, а опытный образец сделали к концу года».

Новинка существенно отличалась от ранее выпускаемых «ижей», и руководство «Ижмаш-мото» оказалось перед дилеммой. Если выпускать получившуюся очень уж «чопперной» машину, то потребуется изготавливать много специальных деталей, технологического оборудования и оснастки, в результате новинка будет гораздо дороже традиционных ижевских моделей и к тому же плохо приспособленной к трудным дорогам России. А если ее предельно унифицировать с другими «ижаками», то она станет проще, дешевле и технологичнее, однако яркие «чопперные» черты поблекнут. Мудрый Перевозчиков избрал «срединный» путь — максимально унифицировал и достаточно «чопперизировал» новый мотоцикл.

За основу конструкции этого байка под рабочим названием «Юнкер» (которое впоследствии и утвердилось) выбрали одинарную закрытую раму, состоящую из силовой части и подрамника, соединявшихся в четырех точках. В качестве передней вилки применили телескопическую лицензионную, уже выпускавшуюся с дисковым тормозом, а сзади — маятниковую, с амортизаторами, также изготавливавшимися серийно. Бензобак на «Юнкере» состоит из двух симметричных емкостей, соединенных между собой топливным шлангом. Чтобы сделать «планетовский» бак, требовалось почти 20 штамповочных операций, а для новой машины — всего пять. На передней рамной трубе закрепили радиатор и дуги безопасности. В нижней же части рамы, перед мотором, установили типичные «чопперовские» подножки с педалями: слева — переключения передач, справа — тормоза заднего колеса. Ресивер оказался под бензобаком над карбюратором, а воздушный фильтр — под сидением. Боковыми щитками закрыли аккумулятор и приборы электросистемы. Несколько выше водительского сидения расположили пассажирское. К его миниатюрной спинке прикрепили «юпитеровские» световые приборы с площадкой для номерного знака. Подрамник укрепили декоративными хромированными дугами, на окончании каждой из которых расположили указатели поворота. Ведущее колесо оставили «родное» от «Планеты», а тормоз — от хорошо известного мотоцикла ИЖ К15. Глушители слегка «задрали», закрепив на особых кронштейнах вместе с откидными подножками для пассажира.