Олег Курихин - Мотоциклы новой России

С 1941 г. и по настоящее время отечественные тяжелые мотоциклы строили только с колясками (см. «ТМ», № 12 за 1989 г.; № 7 и 12 за 1999-й). Когда пришли трудные времена, сбыт «уралов» стремительно уменьшился. Ирбитскому мотозаводу, чтобы остаться на плаву, пришлось освоить выпуск мотоциклов без коляски. Сначала решили патрульную одиночку превратить в «гражданскую». С прототипа убрали дополнительную фару, щитки для рук и прочие «мелочи». Зато снабдили ветровым щитком и, следуя моде, загнули вверх глушители, облагородили сидение и бензобак. Получилась ладная машина, и назвали ее певуче — «Соло». Ею сразу же заинтересовались в родном отечестве и за границей. Так, Боб Геренд даже основал фирму «Урал-Америка» и задумал переделывать поставляемые в Штаты «Ирбиты», чтобы доводить их до соответствия тамошним высоким экологическим и дорожным стандартам. Довольно-таки быстро выяснилось: осуществить замысел не удастся. Наши двигатель, карбюраторы, электрооборудование и светотехнику требовалось существенно усовершенствовать или заменять западными, что представлялось равносильным созданию новой высококачественной машины, загодя названной русско-американским мотоциклом — RAM. Блистательная идея тихо умерла, открыв, однако, новые перспективы ирбитским конструкторам.

Начали с наведения лоска на «Соло». Применили внешне стремительные глушители, снизив сидение, удобнее посадили водителя; на переднее колесо установили двойной дисковый тормоз с гидроприводом, а на раму — передние и задние дуги безопасности; стилизовали весь облик мотоцикла, не жалея хрома и лака. Засиявший «Соло» привлек к себе еще большее, чем прежде, внимание, обилие которого обернулось как заказами на изготовление эксклюзивных машин, так и суровой критикой. Теперь ирбитчан корили, главным образом, за устаревший дизайн новинки. Ведь на дворе был 1995 г., и по дорогам планеты уже мчались сотни тысяч «крузеров» и «чопперов». Их-то и недоставало в программе Ирбитского мотозавода.

В 1996 г. руководитель отдела перспективного проектирования «Урал-мото» А. Ю. Строкин и главный дизайнер В. Е. Шевченко начали работу над мотоциклом для путешествий. Коллеги быстро выработали концепцию создаваемой машины, названной «Вояж». В отличие от «Соло», ее сидение было общим, но с выделенными местами и спинкой для пассажира. Задние дуги убрали. Более короткие глушители сдвинули назад и приподняли. «Сольную» переднюю вилку наклонили назад и снабдили «рогатым» рулем. Применили мотор большей мощности, рабочим объемом 750 см 3и с электростартером. Воздухоочиститель соединили гибким трубопроводом с ресивером, расположенным под бензобаком за фарой. В новинке не предусмотрели кофры, из-за чего она больше походила на «чоппер».

Тогдашний гендиректор «Урал-мото» А. М. Иванов прежде всего пекся о выполнении госзаказа на вездеход «Тайга». Как-то увидел сработанный еще вчерне «Вояж», очень рассердился и заявил: «Тайга» — да, «Вояж» — нет!» Но прошел квартал, и ему показали доведенный до кондиции новый мотоцикл. Генеральный был в восторге и тут же публично извинился перед конструкторами и рабочими за нелестную оценку их творческой инициативы.

Для «Вояжа» старались применить все новейшие отечественные наработки. Так, в Ижевске и ВНИИМотопроме (г. Серпухов) позаимствовали импортные тормозные системы. Но чтобы их использовать, пришлось самим разрабатывать длинные шланги высокого давления, тормозные диски и другие детали. А. Ю. Строкин рассказывал: «Вояж» создавали в муках. К этой принципиально для нас новой машине много пришлось проектировать специально. Зато руководство нам полностью доверяло. Видимо, поэтому после изготовления опытного образца и восторженного приема его на областном Салоне новой техники дирекция заказала изготовление сразу пяти еще необкатанных и неотработанных машин, а затем одну из них отправила на испытания в Германию. Немцы выявили немало конструкторских недочетов и производственного брака. Но, понимая наши трудности, дали вполне приличную оценку. В журнале «Motorad» эксперты писали: «Покуда BMW рекламируют свою разработку как впервые созданный чоппер на базе оппозитного двигателя, уже год как по сибирской тайге нарезает километры русский чоппер с оппозитом». Эта поддержка вдохновила нас, и мы решили создать нечто необыкновенное». Но прежде «Вояж» запустили в серийное производство.

Ирбитчанам захотелось создать упрощенный, как можно более дешевый мотоцикл, широко унифицированный с серийными моделями. Зимой 1996–1997 гг. это удалось осуществить, и к весне построили экспериментальный экземпляр. У новинки, получившей имя «Кобра», не было задней подвески. Машина выглядела весьма экстравагантно — толстое заднее колесо, «чопперный» передок, низкая посадка и мощный движок придавали ей особый шарм. Обкатывал «Кобру» и представлял на столичном автосалоне 1997 г. и Байк-шоу известный байкер и дилер «Урал-мото» B. C. Введенский. Виктор рассказывал: «На таком мотоцикле приятно прокатиться. От сознания, что под тобой уникум, получаешь удовольствие. Но регулярно ездить на этакой «змее» невозможно: избыток мощности превосходил динамическую устойчивость, а это всегда ведет к аварии». Аналогично о «Кобре» отозвались испытатели журнала «Мото» и бывалые «пилоты» Московского Байк-клуба «Ночные волки». Они-то и предложили заводу на базе этого мотоцикла создать чоппер для мотолюбителей средней квалификации. Ирбитчанам предложение понравилось.