Игорь Приходько: Истребитель-бомбардировщик Су-17

АРМАДА

Выпуск № 21

Фото из коллекций: КБ имени П.О.Сухого и коллекций: В.Максименко, И.Величко, В Багатова, Б Вдовенко. В.Марковского, И.Приходиенко, С Мороза, Б Четвертакова, С.Шияна, А.Гусева. В.Самошкина и Ю.Каберника.

Авторы выражают свою признательность С. Морозу за деятельное участие в работе над книгой, а также А ОбламскомуиВ Самошкину за ряд представленных фотографий.

Масштабные проекции: В Мильяченко

Рисунок на первой странице обложки и варианты окраски- В.Мильяченко Английские подписи: Stephen Sewell Дизайн, верстка; А.Гусев

ISBN 5-94038-004-2

© Экспринт, 2000

Созданный и 1966 году на базе истребителя-бомбардировщика Су-7 опытный самолет С-22И стал первым в СССР самолетом с изменяемой в полого геометрией крыла. Первой серийной модификацией стал выпущенный в 1970 году истребитель-бомбардировщик Су-17 (С-32). Следующим был самолет с двигателем АЛ-21Ф - Су-17М, за которым последовали Су-17М2, Су-17,М3 м Су-17М4, выпускавшиеся в больших количествах. Кроме того были созданы учебно-боевые варианты Су-17УМ и Су -17 У М3 На экспорт поставлялись Су-20/22/22М/22М4/22УМЗ, которые принимали участие в конфликте па Ближнем Востоке. Африке, Латинской Америке, Азии, Афганистане и др. В процессе эксплуатации Су-17 показал себя достаточно надежным самолетом. Большинство потерь случалось по вине личного состава —ошибки в пилотировании, нарушения полетных заданий и эксплуатационных ограничений.

К завершению производства Су-17 в 1990 году в ВВС СССР насчитывалось 1095 самолетов этого типа. Всего же вместе с экспортными было построено 1860 машин, часть из которых до сих нор состоит на вооружении целого ряда стран.

Created in 1966 from the Su-7 fighter-bomber, the prototype S-22I aircraft was the first variable geometry aircraft built in the USSR. The first series production model, which began production in 1970. was the Su-17 (S-32). The next version, which was powered by the AL-21F engine, was the Su-I7M, followed in turn by the Su-I7M2, Su-17M3, and Su-17M4, which were produced in large numbers. Beside that, they were accompanied by the Su- I7UM and Su- 17UM3 two-seat combat trainer variants. The export models were the Su-20. Su-22, Su-22M, Su-22M4( and Su-22UM3, which participated in the conflicts in the Near East, Africa, Latin America, Asia, Afghanistan, and others. During the process of using the Su-17 it showed itself to be a reasonably reliable aircraft. The majority of service losses were due to personnel mistakes—pilot error, shot down in action, or exceeding its operational limits.

When the Su-17 ended its production run in 1990, the WS of the USSR numbered some 1,095 of these aircraft on its books. Together with the export models total production was 1,866 aircraft, some of which are still serving today with a number of countries.

С наступлением шестидесятых годов начался новый этап в развитии военной авиации. Бурный прогресс на рубеже пятидесятых требовал создания все более скоростных и высотных сверхзвуковых самолетов —«пилотируемых ракет» с мощным реактивным вооружением и сложным радиоэлектронным оборудованием. Стоимость самолетов стремительно возрастала. Выделяемых из бюджета средств уже не хватало на то, чтобы иметь множество различных по назначению типов машин. Между тем, начиная с конца пятидесятых, вследствие известных тенденции в военном строительстве ассигнования на нужды ВВС, как и других «нестратегических» видов вооруженных сил, были резко сокращены. Разнообразие же поставленных перед авиацией задач, коих отнюдь не стало меньше, требовало найти выход, который виделся в создании многоцелевых самолетов, способных вести воздушный бой, уничтожать наземные цели, оказывать огневую поддержку наземным войскам и выполнять разведку.

В то же время были пересмотрены взгляды и на тактику действий фронтовой авиации. Совершенствование средств ПВО «выживало» самолеты на малые высоты, заставляя их прижиматься к земле, где они были бы менее заметны для РЛС противника и зенитных ракет. Но сверхзвуковые ракетоносцы мало подходили для полетов в условиях, значительно отличавшихся от расчетных крейсерских или максимальных режимов. Вместе с тем требовалась значительная дальность полета, расширявшая боевые возможности самолетов.

Все большее значение приобретала возможность базирования на полевых аэродромах. Крупные авиабазы оказались слишком уязвимы, а выход из строя бетонированных ВПП надолго приковывал все находящиеся на них самолеты к земле. К тому же огромные стационарные аэроузлы с их сложной инфраструктурой были очень дороги. При обсуждении во Франции одной из авиационных программ с чисто галльской изысканностью было замечено, что она «требует зарыть в землю денег больше, чем выбросить на ветер».