Игорь Приходько: Истребитель-бомбардировщик Су-17

Серьезной проблемой стало создание системы управления изменением стреловидности. Сначала предполагалась установка относительно простых гидроцилиндров, обеспечивавших два фиксированных положения крыла, соответствовавших максимальной и минимальной стреловидности. Вскоре это решение сменилось более перспективным, позволявшим обеспечивать плавное изменение стреловидности крыла с помощью двух гидромоторов ГМ-40, для повышения надежности работавших от двух независимых гидросистем.

Устройство синхронизации обеспечивало симметричную перекладку консолей и было очень простым. Гидромоторы соединялись между собой карданным валом, проходившим сквозь фюзеляж. При от казе одного из гидромоторов или одной из гидросистем, оставшийся обеспечивал синхронную перекладку крыла, хотя и с меньшей угловой скоростью.

Разумеется, все эти меры неизбежно вели к некоторому утяжелению конструкции — масса пустого самолета возросла примерно на 400 кг.

Работы по созданию первого в стране крыла с изменяемой стреловидностью шли в тесном сотрудничестве со многими центральными научно-исследовательскими учреждениями Так по результатам продувок в аэродинамических трубах ЦАРИ было решено, кроме применения щелевых закрылков центроплана и консолей, механизировать и переднюю кромку крыла Установка отклоняющихся на 10° предкрылков позволила затянуть срыв потока на крыле с угла атаки 17° на 22°, значительно улучшив взлетно-посадочные характеристики будущего самолета.

При статических и ресу рсных испытаниях агрегатов, также проведенных на базе ЦАГИ, выяснилось и то, что жесткость крыла существенно зависит от точности сборки и зазоров в конструкции поворотного узла— даже небольшие люфты могли привести к снижению ресурса и разрушению. Его работоспособность при высоких нагрузках была обеспечена созданной в Центральном институте авиационных топлив и масел смазкой «Свинцоль-01» Она представляла собой хорошо известный не только в авиации ЦИАТИМ 201 с добавлением свинцового порошка.

Все работы (не будем забывать, что самолете крылом изменяемой стреловидности проектировался в СССР впервые) были выполнены в минимальные сроки,около года гем самым полностью оправдав выбранный путь создания машины Вскоре такой же метод «вживления» поворотного крыла в конструкцию уже готового опытного самолета Т-6 привел к появлению Т6-2И. прототипа фронтового бомбардировщика Су-24.

С-22И

На этом снимке, создавая впечатление об «уже серийном самолете с КИГ», рукой ретушера убраны красные стрелы на единственном С-22И.

В середине лета 1966 года готовый самолет был перевезен на аэродром ЛИИ в Жуковском для летных испытаний. После сборки, положенного цикла проверок и наземной отработки систем методический совет ЛИИ под председательством М.Л Галлая дал разрешение на первый полет С-22И, который был назначен на 2 августа Его должен был выполнить летчик-испытатель В С. Ильюшин, а ведущим инженером по испытаниям был определен Л.М Моисейчиков.

Погода не благоприятствовала испытаниям. Второго числа пошел дождь, стояла низкая облачность. Разрешение на вылет было получено лишь благодаря настойчивости Ильюшин. Накануне он уже успешно выполнил па С-22И скоростную рулежку с подлетом. После полета, длившегося около 20 минут, Ильюшин докладывал: «Машина устойчива и хорошо управляема но всем трем осям, во всем диапазоне стреловидностей крыла. Выполнил несколько перекладок крыла, они не вносят усложнений в технику пилотирования. Незначительные моменты на пикирование или на кабрирование легко парируются небольшим перемещением ручки».

Испытании С-22И и в дальнейшем проходили па удивление гладко. В удачные дни па ней успевали выполнять до пяти полетов. Новый самолет освоили летчики-испытатели Н.И. Коровушкин, Е.К. Кукушев, Э.И, Князев, А С. Микоян, А.А. Мапучаров, А.С. Девочкин, Г.А. Бабаевский. Несколько полетов сделал летчик-космонавт Г.С. Титов, оценивший са молем как «удивительно интересный и нужный».

Испытания подтвердили, что стоявшие перед конструкторами задачи были выполнены Длина разбега сократилась наполовину, летчики отмечали, что самолет буквально «просится в воздух», а посадочная скорость уменьшилась на 100 км/ч. Несмотря на некоторое уменьшение емкости топливных баков, дальность С-22И по сравнению с Су-7БМ даже несколько возросла.