Авиация и время 1998 03

Не оправдавший надежд

До конца 1916 г. были изготовлены "Лебедь-ХII" с заводскими номерами: 325, 399,442-445,447-458,465, 467-469,471, 472,479,481 -495. Отправка на фронт шла медленно, несмотря на острый недостаток самолетов в авиаотрядах. Так, на 1 января 1917 г. в действующей армии было всего шесть "Лебедь-ХII" (все на Северном фронте в 12-м авиадивизионе) и еще один хранился в 4-м авиапарке. Большая часть самолетов была построена в 1917г.

"Лебедь-ХII" Гатчинской авиашколы. Зима 1917 г.

Аварийная посадка "Лебедь-ХII"

Это машины с номерами: 439-441,465-466,469-471,473-478,480-483,485-513,515-535,537-540, 542-582, 585-590, 592, 595-663, 666, 667, 670-675, 678-682, 686, 687, 689-691, 694, 699-701, 704, 714, 722. Как видим, часть номеров повторяется, кроме того, их общее количество превышает число построенных по контракту с ГВТУ "Лебедь-ХII" (всего за этот период выпустили 216 аэропланов этого типа, из них 192 сдали). Объясняется такое расхождение просто: иногда под обозначением "Лебедь-ХII" в казну сдавались аппараты из числа отремонтированных и восстановленных. Еще 20 "Лебедь-ХII" были заказаны заводу Слюсаренко, куда в качестве образца передали самолет с заводским №444. Однако на этом предприятии построили только 4 машины.

"Лебедь-ХII" поступили на вооружение 1-го, 5-го, 10-го и 12-го авиадивизионов в следующие авиаотряды: 10, 13, 15, 23, 25, 29, 33 и 38 корпусные и 5 армейский. На этих самолетах выполнялась разведка ближнего тыла противника, фотографирование и бомбардировка его позиций, корректировка артогня русской артиллерии. Командование рассчитывало, что "Лебедь-ХII" заменит устаревший "Вуазен", который летчики прозвали "летающими проволочными заграждениями". Однако при всех своих недостатках этот аэроплан с корытообразной гондолой был на редкость прочным, живучим, надежным и заслужил весьма добрую репутацию. Чего, увы, не произошло с "Лебедем-ХII". На фронте выяснилось, что, несмотря на предпринятые меры, характерные недостатки самолета (стремление к пикированию и попадание в кабину экипажа выхлопных газов) сохранились. Более того, надо полагать, что в процессе серийного выпуска эти дефекты даже усугубились, что стало причиной летных происшествий, в том числе пожаров из-за подсасывания горячих выхлопных газов в щели между нижним крылом и фюзеляжем.

Горели эти самолеты и из-за двигателей. Так, 1 февраля 1917 г. на "Лебеде-ХII" (№483) из 13-го КАО мотор загорелся в воздухе. Летчик совершил вынужденную посадку и уцелел, но самолет спасти не удалось. 17 июня того же года в 5-м армейском авиаотряде при пробном полете взорвался карбюратор на "Лебе-де-ХII" (№540), после чего начался пожар. Пилотировавший самолет прапорщикТи-хомиров смог посадить машину и отделался легкими ожогами. Наблюдатель вообще не пострадал, а вот аэроплан сгорел. Случались инциденты и по другим причинам. Вот один лишь пример из хроники тех лет: "…возвращаясь с разведки, погибли 23-го корпусного авиаотряда военный летчик поручик Г.И.Добровольский и летчик-наблюдатель поручик О. П.Кундзин. Самолет "Лебедь №492"… На высоте 300 м сложилось правое крыло. Самолет разбит совершенно".

"Лебедь-ХII" (№467) из 10-го КАО. Рига, февраль 1917 г.

Столкновение "Лебедь-ХII" и "Вуазена" на аэродроме Московской авиашколы. Зима 1917 г.

"Лебедь-ХII" Саратовского гидроавиаотряда Красной Армии. Аэродром у станции Волосово в районе Нарвы, зима 1918-19 гг.

Заправка бензином верхнего бака. Под самолетом подвешены две пудовые бомбы

"Лебедь-ХII" из 2-й Петроградской авиагруппы. Петроград, лето 1919 г.

Фронтовая эксплуатация быстро выявила недостатки вооружения "Лебедя-ХII". Первоначально самолет оснащался четырьмя цилиндрическими "бомбометами" системы инженера Шкульника. Однако эти выполненные из березовой фанеры устройства длиной 640 мм и диаметром 193 мм в полевых условиях быстро выходили из строя -коробились и расклеивались, из-за чего бомбы в них застревали. В феврале 1917 г. успешно прошли испытания бомбосбрасыватели инженера Л. Д.Колпакова-Мирошниченко. С их помощью бомбы системы капитана Орановского подвешивались под фюзеляжем в районе центра тяжести самолета в следующем порядке: две пудовые - по краям (общая масса-32,76 кг), две двадцатифунтовые - в середине (общая масса - 16,4 кг).