Авиация и время 1998 03

Полеты на втором опытном "Лебеде-ХII" (заводской №457) удалось начать с опозданием на месяц, но уже 31 июля летчик 13-го КАО поручик Барбас отправился на нем из Петрограда на фронт. Перелет до Пскова занял три с половиной часа. Мотор работал хорошо, да и аэроплан в целом нареканий не вызывал. Пополнив запас горючего, Барбас взял новую карту и вскоре вылетел в Двинск, куда прибыл через 2 ч 20 мин. Общее впечатление летчика о новой машине было хорошим. Как недостаток он отметил лишь то, что "аппарате полете тянет книзу, приходится удерживать его ручкой управления".

Еще в марте 1916г., учитывая в целом положительное заключение Слепцова, Акционерное общество "В.А.Лебедев" предоставило Главному военно-техническому ведомству для окончательного решения подробные чертежи и описание самолета. Гарантировался подъем полезной нагрузки в 300 кг, набор высоты 2000 м за 25 минут, потолок - 3500 м. Решение было принято положительное, и 19 апреля 1916 г. ГВТУ подписало контракт на поставку 225 самолетов типа "Лебедь-ХII". По его условиям, завод поставлял аэропланы без двигателей и воздушных винтов по цене 13500 руб. за аппарат, плюс комплект запчастей на 6800 руб. Общая сумма заказа составляла 5153500 руб. Строить самолеты предстояло в основном из русских материалов, но кое-что, в т.ч. приборы и оборудование, разрешалось закупить за рубежом, исходя из расчета 3000 руб. золотом на один аппарат. Двигатели "Саль-мсон" с системой охлаждения и воздушными винтами поставлялись военным ведомством. После подписания контракта Обществу был выплачен аванс в размере 15% от общей суммы, следующие 15% заказчик собирался перечислить после удостоверения об израсходовании первоначальной суммы по прямому назначению. Самолеты предстояло сдавать партиями по 20-25 экземпляров по мере готовности. Окончательный срок выполнения контракта определялся 31 марта 1917г.

Первая партия самолетов "Лебедь-ХII" была предъявлена к сдаче во второй половине лета 1916 г. Машины оснащались двигателями "Сальмсон" в 140 и 150 л.с. Применение более мощных и более тяжелых моторов вызвало проблемы с центровкой аэропланов и потребовало увеличить площадь радиаторов. Испы-

тания начались на Комендантском аэродроме 4 августа, когда заводской летчик Михайлов поднял в воздух первый серийный "Лебедь-ХII" (№444) с двигателем мощностью 150 л.с. Вооружение машины состояло из пулемета "Кольт" натурельной установке конструкции Шкульника и 50 кг бомб. 4 октября экипаж в составе заводского пилота Гончарова и военного летчика-наблюдателя поручика Корвина-Круковского выполнил полет на определение ЛТХ этого самолета. При общей нагрузке в 350 кг скорость отрыва составила 80 км/ч, а максимальная -139,7 км/ч. Было получено следующее время набора высоты: 1000 м - 8,5 мин, 1500 м - 14 мин, 2000 м - 22 мин, 2500 м - 34,5 мин, 3400 м (потолок) - 41 мин. После приземления аэроплан пробежал около 100м. В тот же день начались испытания учебного варианта "Лебедь-ХII" (№399), оснащенного мотором мощностью 140 л.с. В первом полете органы управления самолетом имелись только в задней кабине, позднее их установили и в передней.

В октябре, благодаря хорошей погоде, был проведен почти весь комплекс испытаний и сдана первая партия из 10 аппаратов. Кроме названных выше авиаторов, в работе принимали участие военные пилоты штабс-капитаны Жохов, Мордах, Яблонский, поручик Калашников и подпоручик Лерхе. Они пришли к заключению, что аппарат "имеет лишний вес", недостаточные потолок и полезную нагрузку, "имеетстремление пикировать, висит на ручке, но безопасен". В целом же испытательная комиссия в рапорте от 10 октября признала, что "Лебедь-ХII" годится для использования в качестве разведчика ближнего тыла при максимально допустимой нагрузке не выше 300 кг. В середине октября в конструкцию самолета внесли ряд изменений. Прежде всего, верхнее крыло выдвинули вперед на 35 мм, увеличили его угол установки на 1°10", подняв передний лонжерон на 14 мм, а стабилизатор установили параллельно оси мотора. Доработке подвергся аппарат №444, и после его облета испытатели пришли к выводу, что тенденцию к опусканию носа удалось устранить. На этой же машине предприняли попытку избавиться от попадания выхлопных газов в кабину экипажа. Для этого несколько изменили конструкцию выхлопных труб и "устроили добавочные отдушины в капоте и корпусе аппарата".

Учебный вариант "Лебедь-ХII". На этом самолете расходный бензобак размещен под верхним крылом, а вместо выхлопного коллектора применены отдельные патрубки