Авиация и время 1998 06

Катапультируемое кресло КС-2

КС-2 ejectable seat

Антенны радиооборудования в хвостовой части Су-11

Radio equipment antennas on the Су-11 tailcone

Основные конструкционные материалы планера – алюминиевые сплавы В95, Д16 и Д19, ряд ответственных силовых узлов выполнялся из сталей ЗОХГСА и ЗОХГСНА.

Взлетно-посадочные устройства. Шасси состояло из передней опоры, убиравшейся вперед, и двух основных, убиравшихся по направлению к фюзеляжу. Амортизация – масляно-пневматическая, подвеска колес -рычажная. На Су-9 ранних серий на передней опоре устанавливалось нетормозное колесо К-283 с пнев- матиком типоразмера 570x140 мм и тормозные колеса КТ-50У с пневматиками 800x200 мм – на основных опорах. На машинах более позднего выпуска: на передней опоре -тормозное колесо КТ-51, на основных – КТ-89. Типоразмер не изменился. (Колесо КТ-100 570x140 мм (позднее -КТ-104 600x155 мм) на передней и колеса КТ-69/4 880x230 мм на основных опорах.*) Давление в пневматиках составляло 9 (10*) и 12 (13*) кгс/см2 соответственно. Тормоза колес основных опор – дисковые, металло-керамические, передней опоры -камерного типа (дисковые*). На передней опоре устанавливался гаситель колебаний шимми. Самолет оснащался тормозным парашютом ПТ-7 или ПТЗ-7Б.

Силовая установка. На самолете устанавливался ТРДФ АЛ-7Ф-1 (АЛ-7Ф-2*), а позднее – АЛ-7Ф1-100, -150 или -200, отличавшиеся повышенным соответственно до 100, 150 и 200 часов ресурсом. Двигатель имел форсажную камеру с двух-позиционным соплом. Удельный расход топлива на форсаже – 2,3 (2,25*) кг/кгс ч, на максимале – 0,96 кг/кгс ч. Сухая масса двигателя – 2050 (2100*) кг, масса с самолетными агрегатами – 2325 (2380*) кг. Запуск осуществлялся при помощи турбостартера ТС-19А или ТС-20 (ТС-20Б*), работавшего на бензине. Управление двигателем – тросовое, форсажем – электрическое. Система ЭСУВ-1 (ЭСУВ-1С*) на дозвуковых скоростях удерживала конус в убранном положении, а на сверхзвуке постепенно выдвигала его, обеспечивая оптимальное расположение скачков уплотнения. Топливная система состояла из фюзеляжных и крыльевых баков суммарной вместимостью 3060 л, а для самолетов поздних серий – 3780 (4195*) л, в двух подвесных баках размещалось еще 1200 (1440*) л. Топливо – керосин Т-1, ТС-1 или РТ. На Су-11 была установлена система струйной защиты воздухозаборника от попадания посторонних предметов. Отбор воздуха осуществлялся от компрессора двигателя, трубопровод проходил по нижней поверхности фюзеляжа с левой стороны и заканчивался двухструй-ным насадком под воздухозаборником. В эксплуатации система не использовалась. Противопожарная система состояла из титановой перегородки в районе шп. №31 и кожуха, изолировавших горячую зону двигателя, а также системы сигнализации о пожаре и огнетушителя с коллектором распыла.

Система управления – необратимая бустерная. Проводка системы управления стабилизатором и элеронами – жесткая, а РН – смешанная, при помощи тросов и тяг. Для имитации аэродинамических нагрузок во все каналы включались пружинные загрузочные механизмы (в системе управления РН их было два, один из которых был сблокирован с шасси и отключался при его выпуске). Кроме того, в систему продольного управления включались: автомат регулирования загрузки АРЗ-1, дифференциальный механизм и механизм триммерного эффекта; в систему поперечного управления – пружинные тяги, предназначенные для управления самолетом при отказе одного из бустеров элеронов, а в систему управления РН – демпфер рыскания АП-106М. Использовались бустеры типа БУ-49. На Су-11 в проводку управления был параллельно включен автопилот АП-28Ж-1Б с исполнительными механизмами типа РА-16 в трех каналах, а демпфер рыскания АП-106М заменен на трехканальный демпфер Д-ЗК-110. Управление закрылками – гидравлическое, на самолетах поздних серий внедрена пневмосистема их аварийного выпуска.

Гидравлическая система состояла из трех независимых систем: силовой и двух бустерных (основной и дублирующей). Каждая имела автономный источник питания – плунжерные насосы типа НП-26/1 (НП34-1Т в силовой системе и НП26-3 – в бустерных*). В дублирующую систему параллельно основному насосу был подключен аварийный НП-27 (аварийная насосная станция НС-3*), обеспечивающий управление самолетом в случае отказа двигателя. Максимальное давление в системе – 210 кгс/см2, рабочая жидкость – АМГ-10. Силовая гидросистема предназначалась для уборки и выпуска шасси, закрылков, тормозных щитков, конуса воздухозаборника и управления противопомпажными створками, а также автоматического торможения колес при уборке шасси (и обеспечения работы гидропривода антенны РЛС и рулевых агрегатов автопилота*), а бус-терные – только для обеспечения работы бустеров.