Авиция и космонавтика 2005 09

3 сентября 1981 года произвели зачетный пуск с первой серийной машины Ту-95МС №1. В марте следующего года к нему присоединился второй самолет, прибывший на базу НИИ ВВС в Ахтубинск для продолжения госиспытаний.

Предусмотренная возможность оснащения самолета подкрыльевыми подвесками привела к выпуску двух вариантов: Ту-95МС-6, несшего шесть Х-55 в грузоотсеке на многопозиционной катапультной установке МКУ-6-5 и Ту-95МС-16, дополнительно вооруженного еще десятью ракетами - по две на внутренних подкрыльевых катапультных установках АКУ-2 у фюзеляжа и по три - на внешних установках АКУ-3, размещенных между двигателями. Катапультирование ракет, выбрасывавшее их на достаточное расстояние от самолета и возмущенного воздушного потока вокруг него, осуществлялось пневматическим толкателем, их обратная уборка - гидравликой. После пуска барабан МКУ проворачивался, подавая в стартовое положение следующую ракету.

Модернизация Ту-95МС была задана правительственным постановлением в июне 1983 года. Аппаратуру подготовки и пуска, стоявшую на серийных самолетах, заменила более современная, унифицированная с используемой на Ту-160 и обеспечивавшая работу с большим числом ракет. Кормовую пушечную установку с двумя АМ-23 заменили на новую УКУ-9К-502-2 со спаренными ГШ-23, установлены были новые средства связи и РЭБ. С 1986 года начался выпуск модернизированных самолетов. Всего до 1991 года ВВС получили 27 самолетов Ту-95МС-6 и 56 Ту-95МС-16 (количество приведено по данным договора СНВ-1), еще несколько машин успели сдать заказчику в течение следующего года.

Испытания комплекса проводились на трассово-измерительном комплексе полигона 929-го ГЛИЦ. Поскольку каждый пуск сопровождался потерей ракеты, рассчитывать на сохранность записей о полетных параметрах и работе систем не приходилось, и соответствующая информация «сбрасыва

лась» по радиотелеметрической линии на землю для анализа. Помимо наземных телеметрических и измерительных постов, были задействованы специально построенные самолетные командно-измерительные пункты СКИП на базе Ил-76. Семь таких машин обеспечивали мобильный контроль и прием информации по всей тысячекилометровой трассе полета, где не было стационарных постов. Для того, чтобы радиолокатор СКИП мог отслеживать малозаметную Х-55, крыло ракеты оклеивалось полосами фольги. При этом сопровождение идущих на малой высоте объектов выполнялось на расстоянии до 400 км. Наиболее эффективным являлось наблюдение при групповом использовании СКИП, покрывавшем более 10 тыс. км и обеспечивавшем слежение за ракетой практически над всей территорией СССР.

Помимо траекторного контроля, аппаратура СКИП позволяла фиксировать поведение систем ракеты, вести командное управление по каналу КРУ, обрабатывать материалы и ретранслировать их, а в случае нештатного развития полета и отклонения от заданного маршрута - осуществить ликвидацию ракеты, дав команду на ее подрыв. Обычно СКИП после полета уходили на базу ЛИИ в Жуковском, оперативно доставляя записи для расшифровки. В тот же день можно было начинать их анализ.

Испытания шли достаточно интенсивно и с неплохими результатами, хотя и не без проблем (как водится, сопровождавших всевозможные проверки, «накачки» и контроль сверху), Серьезным случаем стала потеря одной Х-55 из-за разрушения узла навески крыла при пуске, не выдержавшего динамического удара пиропатрона. Ракета рухнула на землю, и ее обломки удалось отыскать на полигоне. Выяснилось, что конструкция узла прослаблена, и его пришлось усиливать. В другой раз произошел анекдотический эпизод, когда военные испытатели забыли заправить ракету перед подвеской. На самом заводе имел место случай, когда по пролету цеха сам по себе вдруг пошел кран с висевшим двигателем, с разгону протаранив подряд пять готовых ракет. Повреждения удалось устранить, но на это потребовалось драгоценное время, и график был сорван на несколько недель.

Параллельно проводились комплексные испытания на базе НИИАС в Подмосковном Фаустове.

В их ходе создавалась полная имитация полета с нагрузками, вибрациями, жарой, холодом и акустическими воздействиями. Ни разу при контрольных стендовых проверках изделий, произвольно выбиравшихся из заводской партии, производственных дефектов не выявлялось, не было и течей в ходе таких «полетов» с вибронагрузками и перепадом температур.