Авиция и космонавтика 2005 09

Характеризуя надежность методики, разработчики метафорически сравнивали неповторимость земной поверхности с индивидуальностью отпечатков пальцев. Практически каждому району была свойственна своя «картинка» рельефа, причем отличная для разных направлений и маршрутов подлета, что позволяло более гибко и без шаблона программировать полет, при необходимости закладывая обманные маневры. Известные проблемы возникали лишь при полете над морской поверхностью, пустынными и приполярными пространствами с однообразным рельефом, что и обуславливало некоторый разброс в точностных характеристиках, зависевших от типа рельефа по маршруту - над «плоской» равниной системе трудно было ориентироваться (впрочем, посреди океана, в полярных льдах и тундре стратегические цели и не располагались). Сбой в работе коррелятора могли вносить и, напротив, чересчур резкие перепады высот в гористой местности в силу особенностей математического решения задачи.

Помимо высотомера, система комплектовалась ДИСС с повышенной точностью определения скорости и сноса (на малых высотах влияние ветра и струйных течений могло внести многокилометровые отклонения от курса). Обычный автопилот на Х-55 заменила электронная бортовая система управления БСУ-55, отрабатывавшая заданную программу полета со стабилизацией ракеты по трем осям, удержанием скоростного и высотного режима и возможностью выполнения заданных маневров для уклонения от перехвата. Основным режимом являлся проход маршрута на предельно малых высотах в 50-100 м с огибанием рельефа, «прячась» за складками местности, холмами и возвышенностями, на скорости порядка М=0,5…0,7, соответствующей наиболее экономичному режиму.

Примечательной особенностью программы, при всей новизне и сложности, стали скорые сроки ее реализации, притом, что работы удавалось вести в соответствии с установленным правительственным заданием жестким графиком. Спустя 15 месяцев после его получения, к весне 1978 года, в опытном производстве «Радуги» уже находились на сборке первые изделия. Однако стоявшая задача налаживания массового производства крылатых ракет требовала не менее объемных и кропотливых работ по их доводке, испытаниям и отработке технологий для серийного выпуска. По опыту было известно, насколько трудоемким и проблемным является этот этап, в буквальном смысле определяющий будущую судьбу изделия. Дубнинское производство ДПО «Радуга» в это время было загружено серийным выпуском ракет X-22. Вопрос требовал решения - в цехах уже находилась опытная партия ракет.

В марте 1978 года новый министр авиапрома В.А.Казаков (ранее замминистра по РЭО) во исполнение правительственного Постановления принял решение о развертывании производства Х-55 на Харьковском авиапромышленном объединении (ХАПО), в отличие от общепринятой практики, «не-дозагруженном» оборонным заказом. Было установлено, чтобы каждое предприятие авиапрома, помимо основной продукции, параллельно выпускало так

же ширпотреб и изделия ракетного ассортимента - ракеты «воздух-земля» и «воздух-воздух» для военной авиации (баллистическими ракетами занималось МОП). ХАПО с 1965 года строил пассажирские Ту-134, производство которых вскоре предполагалось завершить, вопрос о новом самолете еще не был решен, и требовалось занять завод объемным заказом, обеспеченным традиционно щедрым финансированием «оборонки». Выделение средств позволяло также переоснастить производство, до того ориентированное на совершенно иные технологии и не имевшее специфичного опыта в ракетостроении.

К слову, технология серийного выпуска многих агрегатов вовсе не проду-мывалась разработчиками изделия, оставлявшими ее на усмотрение производственников, и никто из харьковчан толком не представлял, как осуществить ту же сварку цветных металлов, работать с композитами, осваивать новую электронику. Неудивительно, что на заводе открывавшиеся перспективы после долгого и благополучного периода работы на гражданскую авиацию были встречены с противоречивыми чувствами. Все же завод без малого четверть века занимался исключительно туполев-скими самолетами с устоявшимися технологиями и отработанными решениями, из-за чего руководство уже обращалось в МАП с просьбой «подыскать очередную туполевскую конструкцию» (в цехах звучало - «жили ведь и горя не знали»). Однако государственные интересы требовали скорейшего выполнения задания, обладавшего особой важностью и объявленного «почетным и ответственным».