Авиация и время 2000 05

На этом этапе создания машины окончательно определились внешние обводы носовой части фюзеляжа. Она приобрела характерную форму для всех последующих пассажирских самолетов, созданных под руководством Ильюшина. Еще одной фирменной чертой, зародившейся на Ил-12, стала просторная, скомпонованная с учетом новейших эргономических взглядов кабина экипажа.

В марте 1944 г. Ильюшин утвердил компоновку и общий вид самолета с двумя дизелями АЧ-31. В ходе дальнейшего проектирования особое внимание уделялось обеспечению безопасности полетов, и в частности возможности продолжать взлет при отказе одного двигателя. Для этого потребовалось создать систему охлаждения, которая обеспечила работу исправного мотора на повышенных режимах в течение достаточно продолжительного времени и при небольшой скорости полета (до 180 км/ч). Разработчики Ил-12 также предприняли все возможные меры для усиления пожарной безопасности своего детища. Для этого была предусмотрена установка в мотогондолах и пассажирской кабине различных быстродействующих огнегасящих средств и предпринят комплекс мер для предотвращения течи топлива и масла.

Опытный Ил-12 с двигателями АШ-82ФН

Experimental Ил-12 powered with АШ-В2ФН engines

Опытный Ил-12 с двигателями АШ-82ФН на Госиспытаниях а НИИ ГВФ

Experimental Ил- 12 powered with АШ-82ФН engines during State tests at SRI of Civil Air Fleet

Ил-12 опытной серии во время эксплуатационных испытаний

Ил- 12 of experimental sen'es during operation tests

Важнейшее значение для пассажирского самолета, работающего на средних высотах, приобрела противообледенительная система (ПОС). От ее надежности зависела не только безопасность, но и регулярность полетов, а следовательно, экономическая эффективность лайнера. Ильюшин отказался от применения наиболее распространенной в то время механической ПОС типа «Гудрич»* и решил разрабатывать тепловую систему, основанную на использовании выхлопных газов. Для этого их следовало подать от двигателей во внутреннюю полость носка крыла. Однако выхлопные газы были слишком горячими и могли воздействовать на конструкцию самолета самым фатальным образом. Решением этой проблемы стала созданная в ОКБ система, в которой газы охлаждались до приемлемого уровня, смешиваясь с наружным воздухом, и по стальным коробам подавались в крыло.

* Эта система применялась, например, на DC-З. Она представляла собой резиновый протектор, наклеенный на переднюю кромку крыла и оперения, внутри которого находились воздушные камеры. При обледенении камеры надувались, и лед скалывался. Однако такая система обладала относительно невысокими ресурсом и надежностью, а также негативно влияла на аэродинамику самолета.

Серийный Ил-12

Ил- 12 production aircraft

Газовоздушный радиатор одного из

вариантов ПОС

Gas-air radiator of one of the ainiicitng

system versions

К осени 1944 г. проектирование Ил-12, в основном, завершилось. К тому же сроку был построен макет самолета, представленный неофициальной макетной комиссии, в работе которой принимали участие сотрудники НИИ ГВФ. В целом машина понравилась. Наиболее существенное замечание касалось воздушной системы уборки-выпуска шасси, которую при- шлось заменить на гидравлическую. Устранение отмеченных недостатков практически не сказалось на темпах постройки опытного экземпляра самолета, сборку которого закончили летом 1945 г.

15 августа Ил-12 впервые поднялся в воздух. Начались заводские испытания, которые проводили летчики В.К.Коккинаки и К.К.Коккинаки. Однако очень быстро стало понятно, что недоведенные двигатели АЧ-31 делают проблематичным завершение создания Ил-12 в отведенные сроки. Повторялась прошлогодняя история с Ил-6, в судьбе которого самую негативную роль сыграли АЧ-ЗОБФ. В сложившейся критической обстановке Ильюшин принял решение - заменить «сырые» дизели на хорошо отработанные во время войны двигатели воздушного охлаждения АШ-82ФН мощностью 1850 л.с.