Самолеты мира 1997 03-04

Еще в начале 1943 г. А. М. Люлька находит нового единомышленника в лице главного конструктора ОКБ-301 НКАП М. И. Гудкова. В апреле того же года они совместно предлагают первый в СССР проект реактивного истребителя, оснащенного ТРД. Гудков, как и Люлька, имел репутацию «жалобщика», потому что тоже обращался непосредственно к Сталину по поводу притеснений со стороны замнаркома А. С. Яковлева. На этот раз Гудков представил проект одновременно наркому А. И. Шахурину и Г. М. Маленкову - секретарю ЦК ВКП (б), курировшему авиацию, показывая тем самым, что опасается волокиты со стороны НКАП. Ведомство отреагировало соответственно. Сначала 27 апреля проект рассматривается на экспертной комиссии 7-го главного управления НКАП (главк опытного самолетостроения), затем 20 мая - на комиссии 8-го главного управления (главк опытного моторостроения). В официальном заключении было признано, что самолет выполнен по обычной схеме и интереса не вызывает. Двигатель, напро- , тив, по своей схеме представляет существенный интерес, ; но на данной стадии разработки «недостаточно проверен по отдельным элементам». В связи с этим следует «считать преждевременным и нецелесообразным постройку опытного образца двигателя и самолета под него».

Единственным положительным результатом стала рекомендация перевести А. М. Люльку и его группу в ЦИАМ, где им обещали предоставить возможность провести эксперименты по отработке отдельных узлов двигателя «в таком объеме, чтобы в конце 1943 г. можно было приступить к разработке опытного образца реактивного двигателя». Причина такого подхода ясна: ведущие научные центры НКАП - ЦАГИ и ЦИАМ, вынужденнные заниматься почти исключительно доводкой серийной боевой техники, по данному вопросу в то время почти ничего «за душой» не имели и без дополнительных исследований под присмотром своих специалистов ответственность за проект решили на себя не брать.

Неопределенность с двигателем Люльки могла очень не понравиться Сталину, особенно с учетом отрицательного результата в работах по самолету «БИ». Да и кое-какая разведывательная информация о разработках немецких авиаконструкторов в области реактивного самолетостроения начала к нам поступать. Поэтому в июне-июле 1943 г. руководство НКАП предприняло очередную попытку наметить собственный план работ по реактивной тематике. К сожалению, кроме В. Ф. Болховитинова, имевшего в этом деле наибольший практический опыт, а главное, без спроса к Сталину и Маленкову не «вылезавшего», и намечаемых экспериментальных исследований ЦАГИ и ЦИАМ рассчитывать было не на кого. Видимо поэтому направленный 22 июля 1943 г. в ЦК ВКП (б) проект постановления ГОКО о развертывании в НКАП работ по авиационным реактивным силовым установкам для создания реактивного самолета не содержал принципиально новых позиций и так и не воплотился в жизнь.

Пришлось дожидаться разрешения ситуации с конкурентом Костиковым. Хотя М.Р. Бисноват создал неплохой планер самолета, а Л.С. Душкин - новый ЖРД с тягой 1400 кг, разработку третьего важного компонента - ВРД (даже прямоточного, не говоря уже о ВРД с компрессором) в НИИ-3 осуществить не удалось. Костиков недооценил сложность задачи. В проект необходимо было внести коррективы: выпускать самолет как чисто ракетный перехватчик, что означало резкое сокращение продолжительности полета. И здесь генерал совершил еще одну ошибку - не оформил это изменение соответствующим постановлением ГОКО, а заручился только устным согласием Г. М. Маленкова. Вдобавок, сроки выпуска машины (март-май 1943 г.) оказались сорваны.

Лишь в начале октября первый опытный экземпляр самолета «302» смог взлететь, да и то на буксире, в качестве планера. Новый ЖРД конструкции Душкина находился еще на стадии стендовой доводки.

Руководители НКАП внимательно и ревностно наблюдали за развитием событий. Нарком Шахурин 22 октября 1943 г. направил Маленкову докладную записку «О реактивных самолетах» с анализом состояния дел в этой области. В ней констатировалось, что ни «БИ», ни самолет «302» Костикова с установкой одних только ЖРД не могут являться боевыми самолетами-перехватчиками из-за малой продолжительности полета и, главное, малого ресурса и ненадежности ЖРД. Причина виделась в одном: «ГИРТ не обеспечивает авиапромышленность необходимыми научно-исследовательскими и экспериментальными работами ввиду общей слабости лабораторий и неправильного уклона работы. Вместо решения самой насущной задачи быстрого создания реактивного двигателя разных схем и его доводки, институт занялся постройкой самолетов, затрачивая силы и время на обучение самолетному конструированию». И далее предложение: «Освободить ГИРТ в дальнейшем от постройки самолетов, перепрофилировав завод № 55 под постройку малых серий ЖРД».