Самолеты мира 1997 03-04

В целом ситуация в стране на рубеже 30-40-х годов с организационной стороны не благоприятствовала развертыванию работ по реактивной тематике. В начале 1940 г. НКАП возглавили молодые и во многом еще неопытные руководители, среди которых необходимо упомянуть наркома А. И. Шахурина, его заместителя П. В. Дементьева и другого заместителя - по опытному самолетостроению - А. С. Яковлева. Именно эти люди по долгу службы должны были отвечать за техническую политику, проводимую авиа-промом. Советский Союз в те годы в спешном порядке готовился к войне, и все внимание руководства сосредоточилось на разработке и запуске в серию новых боевых самолетов с господствовавшими тогда поршневыми моторами.

Перефразируя известное изречение можно сказать, что идея только тогда начинает претворяться в жизнь, когда она овладевает умами начальников. Молодое руководство НКАП заинтересовалось новыми разработками, сделав попытку собрать всех известных реактивщиков в свое ведомство. В сентябре 1940 г. НКАП вышел с ходатайством в Комитет Обороны при Совете Народных Комиссаров (СНК) СССР, председателем которого был маршал К. Е. Ворошилов, об организации НИИ авиационной теплотехники в Ленинграде на базе СКБ Центрального котлотурбинного института Наркомата электропромышленности (НКЭП) с передачей ему перспективной реактивной тематики. И получил «от ворот поворот»: делиться людьми и производственными площадями НКЭП не пожелал.

Вторая попытка была предпринята в феврале 1941 г. НКАП обратился теперь к заместителю Председателя СНК Н. А. Вознесенскому с предложением перевести НИИ-3 (бывший РНИИ), принадлежащий Наркомату боеприпасов (НКБ), в НКАП и сосредоточить в нем все работы по авиационным реактивным двигателям. А работы по реактивным снарядам поручить другому НИИ НКБ. Этот вопрос опять был передан в Комитет Обороны, и не трудно догадаться, что предложение вновь не прошло, хотя в результате всех обсуждений НКАП претендовал только на перевод к себе в ЛИИ и на завод № 482 группы сотрудников НИИ-3, занимавшихся авиационной тематикой: В. С. Зуева, Е. С. Щетинкова, А. В. Палло, М. К, Тихонравова, Л. С. Душкина и некоторых других.

Основополагающая причина отказов ясна: первые лица страны явно недооценивали перспективы реактивной авиации. Естественный предел скорости для самолетов с ВМГ уже замаячил на горизонте, но до него казалось далеко. Предстоящая война должна была стать «войной моторов», но не реактивных двигателей (как известно, кое-кто из советских руководителей считал, что и кавалерию списывать со счетов рановато). Таким образом, к началу войны разработчики реактивных двигателей оставались разбросанными по разным ведомствам, а НКАП не имел определенных планов по созданию реактивной авиации.

Внезапное нападении Германии на СССР еще больше усугубило положение. Неудачи начального периода, возникшие огромные трудности по эвакуации многих предприятий авиапрома на восток, отставание летных данных наших серийных самолетов от аналогичной техники врага заставили руководство НКАП проводить жесткую линию по сокращению всех разработок, не связанных с совершенствованием серийной боевой техники и наращиванием ее выпуска. Как известно, И. В. Сталин лично следил за состоянием авиации и авиапромышленности, и спрос за невыполнение плана был строг. «Все для фронта, все для победы!» - этот лозунг действительно стал законом жизни.

В этих условиях НКАП пошел на прекращение всех осуществляемых им работ по реактивным двигателям. Так, к середине 1941 г. опытный образец ТРД Люльки был уже готов на 70%, закончены эксперименты с опытной камерой сгорания и двухступенчатым осевым компрессором. Можно было к концу года провести стендовые испытания двигателя. Однако спустя 20 дней после начала войны распоряжением замнаркома НКАП В. П. Кузнецова работы А. М. Люльки законсервировали и вскоре его коллектив вместе с Кировским заводом был эвакуирован в Челябинск на танковый завод. Аналогично поступили и с «прямоточками» И.А. Меркулова: работы Боровкова и Флорова по их применению прекратили, а КБ расформировали. В обоих случаях конструкторы обращались в различные инстанции, даже к самому Сталину, с просьбами дать возможность продолжить работы, но их голоса не были услышаны.

Как ни странно, именно в этот период для одной разработки было сделано исключение. 18 июля 1941 г. директор и главный конструктор завода № 293 НКАП В. Ф. Болховити-нов и главный инженер НИИ-3 НКБ А. Г. Костиков представили руководству ВВС эскизный проект самолета-перехватчика с ЖРД конструкции НИИ-3. Не подчинявшийся НКАП институт собирался не сворачивать, а, наоборот, расширять самолетную тематику. Разработчики очень убедительно описали простоту конструкции самолета («… деревянный, очень небольшого размера, простой по конструкции, может делаться на любых мебельных фабриках») и двигателя («… реактивный, по типу испытанных в НИИ-3 двигателей меньшего размера, в 8-10 раз проще авиационного,…, может делаться в любых механических мастерских»), а также обещали выдающиеся летные данные (максимальная скорость - 900 км/ч, потолок - 16000 м, набор высоты 10000 м - 60 сек). И далее: «Такой двигатель и самолет можно сделать в 2-3 месяца, а в серии его, почти не отрывая мощностей авиационных заводов, можно легко производить по 10 шт. в день».