АэроХобби 1994 02

Ярким проявлением указанной тенденции стал выход в свет Постановления правительства РФ "О создании среднего транспортного самолета Ту-330" от 23.04.1994 г.т подписанного все тем же Черномырдиным. Документом предусматривается создание самолета, по своим характеристикам почти абсолютно идентичного Ан-70 (см, табл.). Кстати, последний в советский период создавался главным образом на российские деньги, составлявшие основную долю союзного бюджета.

Теперь же г-н Черномырдин предлагает послушным российским налогоплательщикам раскошелиться практически на то же самое по второму разу! Вместо уже готового Ан-70 предлагается проект, требующий больших капиталовложений и пяти лет труда, причем не ради того, чтобы превзойти технический уровень Ак'70 (что в ближайшие лет 10 просто невозможно), а «о целях… сохранения интеллектуального и производственного потенциала авиационной промышленности* России . Как будто бы 80-процентное участие в программе Ан-70 не способствует тем же целям! Как говорится, умом Россию не понять.,.

Вероятно, именно по причине ненадлежащего выполнения межправительственного соглашения от 24.06.1993 г, АНТК им. ОК. Антонова, вместо концентрации осек усилий на доводке самолета, вынужден заниматься поиском необходимых для этого средств. Текущие работы на Ан-70 сейчас производятся на доходы от коммерческой деятельности транспортного подразделении АНТК. известного как фирма Руслан. В ЭТОМ плане основания для оптимизма лает распоряжение президента Украины от 2.03.1994 п, предусматривающее создание международной лизинговой авиакомпании по грузовым перевозкам и консорциума по серийному производству Ан-70. Кроме того, АНТК и ряду других предприятий авиапромышленности снижаются налоги и оставляются вес валютные средства.

Итак, у руководителей авиапромышленности Украины и России появился весьма нехарактерный для советских производителей шанс создать действительно конкурентоспособное изделие и своевременно выйти с ним на свободный мировой рынок, а у президентов возник наконец достойный повод порассуждать о национальном престиже.

Почему бы этим шансом не воспользоваться. Нужно только забыть о разногласиях, осознать все выгоды сотрудничества и объединить усилия, чтобы первыми в мире поднять в воздух транспортный самолет нового поколения с очень большим потенциальным рынком сбыта. Еще не поздно.

Александр В. Котлобовский/ Киев

Фото из архива автора

МиГ 15 ВВС КНДР

30 декабря 1947 г. летчик-испытатель В.Юганов впервые поднял в воздух опытный истребитель и-310. Машина оказалась столь удачной, что через три месяца началось ее серийное производство под индексом МиГ-15. Самолет выпускался в различных модификациях и на протяжении многих лет был основным истребителем ВВС Советского Союза и ряда дружественных стран. Всего в СССР выпущено около 20000 "машин данного типа, По лицензии самолет строился также а Польше и Чехословакии, МиГ-15 оставался на вооружении ВВС различных государств до конца 60-х гт,, а около 200 МиГ-15УТИ эксплуатируются по сей день. Большое количество этих машин находится на хранении в странах СНГ и Китае.

"Пятнадцатому" пришлось много повоевать. К сожалению, его боевая биография освещалась значительно меньше, чем ратные дела «младших братьев» - МиГ-17 и МиГ-21. Данное исследование - попытка рассказать о славном боевом прошлом одного из самых известных истреби гелей мира.

В 1950 г. СССР направил в Китай по просьбе его правительства специальную группу ПВО под командованием генерал-лейтенанта П.Ф. Батицкого для защиты Шанхая от налетов гоминьдановской авиации. Это соединение перебросили по железкой дороге из Подмосковья и разместили на аэродроме Сюйчжоу. В группу входил и 29-й Гвардейский истребительный авиаполк Героя Советского Союза подполковника А.В. Пашкевича, первым в СССР получивший МиГ-15.