Самолеты мира 1998 03

Однако 14 декабря 1933 г. ЦАГИ заключил договор с иркутским заводом №'125 им. И. В. Сталина о передаче ему серийных чертежей. После некоторых колебаний в июле 1934 г.постройку И-14 окончательно перенесли на только что вступивший в строй действующих первый в Восточной Сибири авиационный завод, предназначенный для выпуска гидросамолетов и истребителей.Туда 21-й завод должен был передать весь имеющийся задел и всю технологию. По кооперации предполагалось возложить на завод № 125 и постройку отдельных агрегатов самолетов РД.

От КБ в Иркутск направили Н.П. Поленова, в дальнейшем многие годы проработавшего с П. О. Сухим и поднявшегося по служебной лестнице до должности заместителя Главного конструктора (Николай Павлович занимался разработкой целого ряда систем, узлов и отдельных агрегатов по управлению силовым гидроприводом и взлетно-посадочным устройством: так, на Су-9 впервые в отечественном самолетостроении он разработал и внедрил систему необратимого бустерно-го управления самолетом). Вместе с Поленовым приехала бригада, куда входили Приставко, Горлышков, Но-дельман, Плеханов и Кагалов.

Первый экземпляр серийного самолета почти весь собрали в деревянных стапелях, которые затем разрубили для того, чтобы вынуть фюзеляж. Центроплан был забракован и его изготовили заново.

На серийной машине первый вылет сделал И.И. Лагутин.

В августе 1936 г. военинженер 3-го ранга А.П. Никашин провел испытания на «штопор» истребителя И-14 РЦ F-3 №125009 и пришел к выводу, что нужно просить ЦАГИ и завод № 125 пересмотреть схему хвостового оперения и конструктивно изменить ее для обеспечения нормального выхода самолета из «штопора».

Несколько раньше аналогичное замечание сделал П. М. Стефановский, проводивший в НИИ ВВС заводские испытания вооружения на дублере:

«…Кроме пулеметов на машине установили также 75-мм реактивную пушку. Её-то и надо было испытать в воздухе. При испытаниях попал в перевернутый «штопор» из-за плохой продольной устойчивости».

В 1936 г. сдали на испытания головной серийный самолет, построенный на заводе № 125. Отчет о государственных испытаниях датирован 29 сентября 1936 г. По их результатам специалисты НИИ ВВС выдали следующее заключение:

«Самолет И-14 РЦ по своим летным данным и относительной простоте взлета, посадки и высшего пилотажа представляет несомненную ценность, но ввиду опасного характера «штопора» не может быть рекомендован для введения на снабжение ВВС РККА до устранения этого дефекта, опасного для полетов.

Предложить ЦАГИ совместно с заводом № 125 провести необходимые исследования и переделки самолета для устранения опасного характера «штопора»,после чего вновь предъявить самолет на испытание в НИИ ВВС РККА…».

В 1936-1937 гг. проводились доработки и испытания нескольких самолетов, в результате конструкторы добились полного выхода самолета (с новым оперением) из «штопора».

В серии И-14 выпускался с моторами РЦ-Р2, РЦ-РЗ, М-25.

Государственные испытания серийных машин в 1936 г. проводили инженер-летчик, военинженер 3-го ранга Алты-нов и ведущий летчик, лейтенант Преман.

Всего на заводе № 125 строилось 55 самолетов, из них в авиачасти в 1936-1937 гг. сдано восемнадцать. Остальные не были закончены.

Характерно, что из-за отсутствия высококвалифицированных рабочих-сборщиков самолеты в серии имели низкое качество внешней поверхности, заклепочных швов и так далее.

С появлением более простого и дешёвого в изготовлении, а главное - более скоростного истребителя И-16, самолет И-14 потерял своё значение, поскольку уступал тому в летно-технических характеристиках. Он имел преимущество лишь в маневренности и обладал простыми взлетом и посадкой. Но несомненно,что И-14 явился значительной вехой в цельнометаллическом самолетостроении. При проектировании и постройке этой машины был накоплен ценный опыт в применении гладкой обшивки и потайной клепки. После снятия с производства самолетов И-14 завод № 125 перешел в 1936 г. на выпуск СБ.