Самолеты мира 1998 03

«Тройка» оказалась в самом начале ряда вертолетов, поступивших на вооружение строевых частей ВВС. В 1948 г. под Серпуховым организовали вертолетную эскадрилью, где летчиков тренировали на двух Г-3. В целях безопасности на полеты этих машин ввели существенные ограничения: высота - не более 10 метров, скорость - не выше 30 км/ч.

Заводские летные испытания первого экземшяра вертолета Г-4 (октябрь 1947 г.)

Запасы импортных «Пратт-Уитни» полностью исчерпались, и для продолжения серийного выпуска Г-3 конструкторы модифицировали его под двигатели отечественного производства АИ-26ГР конструкции А. И. Ивченко (взлетной мощностью 500 л.с). Это был первый советский мотор, предназначенный специально для винтокрылых машин и снабженный вентилятором для охлаждения на режиме висе-ния. Новая машина получила индекс Г-4.

Заводские испытания проводил в октябре 1947 г. М.К.Байкалов. Планировали впервые в СССР совершить посадку на авторотации, но из-за ошибки летчика 28 января 1948 г. случилась авария, и программу испытаний на вертолете закончить не успели.

Второй Г-4 начал летать под управлением К.И.Пономарева с ноября 1947 г. За два месяца на машине выполнили 44 полета, включая и посадки на авторотации. В период, когда летал дублер Г-4, агрегаты вертолета прошли 100-часовые ресурсные испытания - таково было требование заказчика. В дальнейшем подобные испытания стали непременным условием доводки каждого опытного вертолета.

На воздушном параде в Тушино в 1947 г. успешно демонстрировались уже три вертолета ОКБ-3: два Г-3 и один Г-4. На автора этих строк - молодого человека, только что поступившего в МАИ - это зрелище произвело неизгладимое впечатление, определив будущую привязанность к винтокрылой технике на всю жизнь.

Вертолет Г-4 собирались построить опытной партией в десять экземпляров. Однако со стапелей сошло лишь четыре машины, а с 1948 г. дальнейшие работы по «четверке» были приостановлены. В ОКБ-3 думали уже о более крупных вертолетах - многоцелевых летательных аппаратах, способных решать различные задачи: перевозить людей и грузы, проводить авиаразведку и другие.

(Окончание в следующем номере)

Николай ГОРДЮКОВ

В августе 1933 г. началось строительство дублера истребителя И-14 с мотором Райт «Циклон». Ведущим инженером по этому самолету назначили Н.Н. Фадеева. При проектировании учли все недостатки предыдущей машины - были переделаны шасси, плоскости и мотоустановка.

Постройку И-14 закончили 5 февраля 1934 г., на следующий день самолет увезли на аэродром, а 13 февраля передали в ОЭЛИД.

После заводских испытаний, которые проводились с 13 февраля по 15 марта 1934 г., приступили к государственным испытаниям.

Новой машине была оказана высокая честь участвовать 1 мая 1934 г. в параде ВВС над Красной площадью. Звено, состоящее из истребителей И-15, И-14 и И-16, прошло на высоте 300 метров; потом каждый самолет поодиночке пролетел на максимальной скорости на высоте 150 метров с последующей «горкой».

19 мая 1934 г. начальник ВВС РККА Алкснис подписал Акт по результатам государственных испытаний истребителя И-14 Райт «Циклон» F-2,проведенных летчиком А.И. Филиным. В этом документе среди прочих выводов был и такой: «По скоростям на 5000 м самолет И-14 «Райт-Циклон» стоит на уровне лучших заграничных истребителей, превосходящих его по скорости на высоте 1000-3000 м, значительно превосходит вооружением и несколько уступает в потолке и скороподъемности… Констатировать, что как конструкция тормозных колес, так и механическое управление ими на самолете И-14 испытания выдержали». Облеты истребителя делали летчики К. Коккинаки, А. Чернавский, И. Белозеров, П. Стефановский (испытания АПК), и, как видно, И-14 превзошел ожидания специалистов ВВС.

Самолет предполагалось оснастить вооружением, состоящим из одного пулемета ПВ-1 и двух пушек АПК-Окончание. Начало в журнале «Самолеты мира» № 2/98