Самолеты мира 2000 01

Фактически вариант бомбардировщика, создаваемый на базе самолета ПС-84 (ДС-3), был разработан Сень-ковым еще в довоенные времена. Но реализовать серийный выпуск этого варианта удалось в разгар войны, причем задание на переоборудование ПС-84 в ночной бомбардировщик подписал сам Иосиф Виссарионович. История вышла следующая.

23 апреля 1942 г. А.А.Шахурин в письме Сталину докладывал, что один экземпляр транспортного ПС-84 оснащен бомбардировочным вооружением и испытан в полку АДД. Бомбовая установка самолета имеет 4 балочных держателя, обеспечивающих наружную подвеску четырех ФАБ-500, или ФАБ-250. или РРАБ-3, или ВАП-500 (возможно и сочетание двух разных калибров). Подвеска бомб осуществляется вручную.

После окончания летных испытаний, следуя положительным отзывам и рекомендациям специалистов АДД. Ша-хурин дал заводу указание оснащать бомбардировочным вооружением серийные самолеты. При этом он полагал, что выпуск таких машин начнется с 25 мая 1942 г. Этот срок и был включен в проект постановления, приложенный к письму вождю.

В целях ускорения перевооружения авиационных частей на ПС-84НБ. Шахурин предлагал обязать командующего АДД А.Е. Голованова выделить 10 транспортных самолетов АДД заводу № 89 для переоборудования их в ночные бомбардировщики. Десять комплектов прицелов для ночного бомбометания (НКПВ-3) должен был предоставить командующий ВВС А.А. Новиков.

Надо сказать, что завод № 89 поставленную наркомом задачу выполнил, хотя и с некоторой задержкой.

Наркомату вооружения предлагалось организовать производство прицелов НКПБ-3 для обеспечения завода № 84, который, начиная с 32-й серии ЛИ-2BII - ночной бомбардировщик с внешней и внутренней подвесками (госиспытания), Задняя верхняя турель УТК-I с пулеметом калибром 12,7 мм (июль 1942 г.), приступил к выпуску самолетов ПС-84 в бомбардировочном варианте.

Носовая неподвижная установка пулемета ШКАС

Со снятым обтекателем

Практический интерес представляло решение вопроса о внутренней подвеске бомб в фюзеляже ПС-84. При ее использовании (без применения внешней подвески) можно было улучшить летные данные самолета в бомбардировочном варианте. Сочетая внешнюю и внутреннюю подвески, удалось бы увеличить суммарную бомбовую нагрузку самолета.

Эксперименты по внутренней подвеске бомб велись еще в 1941 г. до эвакуации завода в Ташкент. Первая попытка разработать вариант ночного бомбардировщика с внутрифюзе-ляжной подвеской до 1500 кг бомб была предпринята в конце 1942 г. Такую машину построили, и в январе 1943 г. провели заводские испытания.

Затем этот самолет (№ 1845408) оборудовали тремя внутрифюзеляж-ными бомбовыми подвесками. Бомбы ФАБ-100 находились е трех специальных кассетах: две из них располагались параллельно в передней части фюзеляжа сразу за кабиной экипажа, а одна - в задней части грузовой кабины. Каждая кассета была рассчитана на 5 бомб, сброс которых происходил через люки в фюзеляже, закрывающиеся створками. Для подвески внутренних бомб пользовались ручной съемной лебедкой. Внешняя подвеска оставалась без изменений. Максимальная бомбовая нагрузка в пределах допустимого полетного веса, равного 11500 кг, достигала 2500 кг - за счет уменьшения запаса топлива. Внутреннее размещение бомб практически не портило аэродинамику самолета и, как следствие, мало сказывалось на его летных характеристиках.

Таким образом, у самолета могла появиться еще одна специальность: ночной бомбардировщик с внутренней, а при необходимости и с внешней, подвеской бомб. Это давало возможность использовать ПС-84 для рейдов как в глубокий тыл противника, так и по переднему краю фронта - с относительно большой бомбовой нагрузкой.

Самолет ПС-84ВП № 1845408 в таком варианте был предъявлен на государственные испытания в феврале 1943 г., проходил их с 14 марта по 5 апреля и был забракован специалистами НИПАВ. Основной причиной послужил тот факт, что при сбрасывании внутренних бомб требовались слишком большие усилия на рукоятке сбрасывателя.

Ведущим инженером на госиспытаниях был инженер-капитан Шубра-лов. ведущим летчиком - майор Лисицын.