Олег Курихин: Отечественные послевоенные мотоциклы

В соответствии с военной программой к лету 1945 г. отечественные мотоциклы изготавливали только одной марки — М-72 и лишь на двух заводах: Ирбитском мотоциклетном и «Красная Этна» под г. Горьким. В советской зоне оккупации Германии оказалось несколько мотоциклостроительных фирм, на которых, помимо выпуска основной продукции, выполняли военные заказы для вермахта. В силу договоренностей с союзниками по антигитлеровской коалиции многие из этих предприятий расформировали, находившееся там технологическое оборудование демонтировали и отправили на заводы Москвы, Ижевска и Киева. Другие же фирмы восстановили, но провели на них конверсию, то есть переориентировали на изготовление мирной продукции, долю которой поставляли СССР в счет репараций. Так, заводу «Sachs» определили дальнейший выпуск прославивших его мини-двигателей. Часть из них использовали на территории возрождавшейся Германии, другую же — поставляли в столицу Украины, где на бывшем заводе медицинского оборудования еще в 1941 г. пытались организовать производство тяжелых мотоциклов марки М-72. С началом войны еще не завершенные технологические линии спешно эвакуировали сначала в Москву, а затем в зауральский город Ирбит Свердловской области. Ну, а летом 1945 г. решили продолжить работы по освоению мотоциклостроения в Киеве, и начали с машины легкого класса, как известно, более простой в изготовлении. В качестве прототипа будущего киевского мотоцикла выбрали тот самый «Quick». Его техническую и технологическую документацию переработали в Серпухове специалисты ВКБ, двигатели же в первые три года выпуска поставлял германский завод «Sachs». В декабре радостного для нашей Родины 1945 г. изготовили головные 10 машин, с которых, собственно, и началось киевское мотоциклостроение. Их назвали «Киевлянин», а в технических документах обозначали К1Б — киевский, первая модель, второй (те «Б») вариант.

Ранней весной 1946 г. несколько таких мотоциклов привезли в подмосковный поселок Кубинка на испытательную базу бронетанковых войск, где подвергли тщательным исследованиям для выявления ходовых и эксплуатационных качеств. Мне удалось познакомиться с одним из участников той важной работы P. H. Улановым, известным конструктором тротуароуборочных и других машин для городского хозяйства, кандидатом технических наук, тогда же переведенным служить в Кубинку в чине лейтенанта инженерных войск. Вот что он рассказал: «Главным образом, мне поручали испытывать танки, бронемашины и тяжелые мотоциклы. Однако в начале лета 1946 г. пришлось исследовать ходовые и эксплуатационные качества киевских легких мотоциклов. Нам было предписано на каждом проехать не менее 10 тыс. км. По утрам после завтрака я на М-72 и два солдата-испытателя на К1Б выезжали на 64-й километр Минского шоссе и доезжали почти до Можайска. Маршрут следования определяли накануне и строго следовали ему. Как правило, он сочетал в себе асфальтированный участок, дорогу без твердого покрытия и бездорожье. Я возглавлял маленькую колонну. В пути мы фиксировали все случавшееся с К1Б, вплоть до самых незначительных мелочей. После обеда поездки продолжались почти до самого вечера, совсем по другой дороге. Так ежедневно, невзирая на погоду, наше самочувствие и состояние мотоциклов, мы ехали и ехали. Я вел подробнейшие путевые записи, а по завершении испытаний составил пространный отчет, который отправили в Главное управление бронетанковых войск. Помнится, меня поражало, что двигатели обеих машин заводились с пол-оборота при любой погоде и ни разу не отказали. В основном рвались то цепь привода заднего колеса, то спицы, то тросы. Мне самому тоже довелось поездить на «Киевлянине», главным образом, по бездорожью. И я и мои помощники-солдаты отмечали слабое торможение втулкой заднего колеса (выручал передний колодочный тормоз), к тому же из-за педалей водитель ощущал неудобство посадки, и частенько ноги соскакивали с них при езде по кочкам и грязи, словом, в самые неподходящие моменты. Все это и массу других замечаний я изложил в отчете; не забыл, конечно, похвалить надежность мотора».

Сегодня понятно, что «Киевлянин» лучше всего подошел бы к эксплуатации в маленьком городке, зоне отдыха или дачном поселке, чтобы долго служить своему владельцу. Впрочем, так оно и произошло, именно в таких условиях К1Б сохранялись дольше всего и исправно работали в среднем лет 10, пока им на смену не пришли более мощные и прочные машины.

Как же был устроен этот легкий педальный мотоцикл? Рама трубчатая, бензобак крепился на ней, мотор располагался внутри нее и запускался посредством вращения педалей. В нем, благодаря выступу на поршне, осуществлялась петлевая продувка. На расположенном справа маховичном магдино находились две запараллеленные обмотки, питавшие приборы освещения, и катушка магнето, в цепь первичной обмотки которой включался прерыватель, а вторичной — свеча зажигания. Ось заднего колеса жестко соединялась с рамой, а переднее же — крепилось на параллелограммной вилке, имевшей одну пружину и два фрикционных гасителя колебаний. Торможение задним колесом осуществлялось по велосипедному, вращением педалей назад. Инструментальная сумка крепилась к багажнику, а на руле расположили пневматический сигнал, манетку декомпрессора, переключатель света, спидометр, ручку управления карбюратором и рычаги — сцепления и переднего тормоза. Крылья близко прилегали к колесам и хорошо защищали водителя от брызг и пыли.