История авиации 2003 01

Первоначально трансатлантический вояж R.34 планировалось выполнить весной 1919 г., но ремонт повреждений, полученных в ходе испытаний дирижабля, вынудил командование перенести старт на июль месяц, когда уже и американцы, и Элкок с Брауном завершили свои перелеты. Тем не менее, с востока на запад против направления преобладающих ветров Атлантику по воздуху ещё не пересекал никто. Поэтому элемент престижности в запланированном перелете R.34 всё ещё сохранялся.

Вылет дирижабля с 30-ю членами экипажа, числе которых находились глава Воздухоплавательной службы, генерал Эдвард Мэйтлэнд, и представители ВМС, состоялся 2 июля 1919 г. с базы Ист Фортчэн (район Эдинбурга, Шотландия). Невзирая на плохую видимость, многочисленные отказы двигателей и сильные встречные ветры, полет R.34 протекал гораздо спокойнее, чем путешествие Элкока и Брауна на «Вими». Где-то на середине пути на борту вдруг обнаружился 31-й член экипажа, а попросту «заяц», Уильям Боллэнтайн, который также являлся членом команды R.34, но был заменен перед вылетом боле старшим по чину лицом. Не желая упускать шанс прославиться, Боллэнтайн тайком проник на дирижабль и прятался между газовыми ячейками до тех пор, пока слабость, вызванная повышенной концентрацией водорода в воздухе, не принудила его сдаться генералу Мэйтлэнду. Так как выбрасывать Боллэнтайна на парашюте было уже поздно, а сажать под арест — бессмысленно, генералу пришлось определить его в экипаж в качестве разнорабочего.

Через 60 часов после того, как R.34 пересек Ирландское побережье, он достиг о. Ньюфаундленд, и далее продвигался в обратном направлении по маршруту летающих лодок Кёртисса. После пролета Массачусетса майору Скотту доложили, что провизия, вода и топливо практически на исходе, и он сначала принял решение садиться в Монтоке (восточная оконечность о. Лонг-Айленд). Но затем ветер стал более благоприятным, и командир повел R.34 в Минеолу, расположенную в окрестностях Нью-Йорка. При заходе на посадку выяснилось, что американский наземный персонал не имеет опыта швартовки таких больших воздушных кораблей. Поэтому с дирижабля на парашюте был вынужден выброситься представлявший Адмиралтейство майор Джон Притчард, который взял на себя руководство швартовкой R.34. Общее же время перелета из Англии в США составило 108 ч 12 м, то есть четверо с половиной суток, тогда как самые быстрые пароходы одолевали в то время этот маршрут не менее чем за пять суток.

10 июля был дан старт обратному перелету, который длился 75 ч 3 м и закончился 13 июля посадкой в Палхэме (гр. Норфолк). Удивительно, но ирландское побережье R.34 пересек также в районе Клиффдена практически в той же точке, что и «Вими» Элкока и Брауна. Однако, в отличие от них, никто из экипажа R.34 не был возведен в рыцарское звание, хотя многие получили ордена и награды. Единственным человеком, который получил больше ожидаемого, стал Уильям Боллэнтайн, которого генерал Мэйтлэнд спас от суда. Впоследствии Боллэнтайн получил квалификацию пилота.

Слив воды из носовой группы балластных цистерн на британском дирижабле R.34.

По завершению полета R.34 Эдвард Мэйтланд сказал: «Я не думаю, что регулярные полеты дирижаблей начнутся в этом или даже следующем году, но я уверен, что через пять лет мы будем свидетелями открытия эффективных, надежных и регулярных воздушных линий не только в Америку, но и в Египет, Индию и Австралию». Однако история распорядилась иначе, и дирижабль так и не стал эффективным и надежным транспортным средством. Трагично сложилась и судьба основных действующих лиц этого перелета: R.34 разрушился в начале 1921 г. во время причаливания в сильный ветер; генерал Мэйтлэнд и майор Притчард погибли 24 августа 1921 г. в катастрофе дирижабля R.38, а майор Скотт — 5 октября 1930 г. в обломках R.101. В память этих людей и их подвига были установлены мемориалы в Ист Фортчэне, Минеоле и Палхэме. А в 1962 г. в вестибюле лондонского аэропорта Хитроу, ежедневно обслуживающего тысячи пассажиров, путешествующих из Англии в США и обратно, под потолком была размещена огромная модель R.34, которая сейчас экспонируется в музее Бруклина.

Летающие лодки Кёртисса, «Вими» Элкока и Брауна и R.34 положили начало освоения трансатлантических трасс летательными аппаратами. Новый стимул для его продолжения появился 22 мая 1919 г., еще до завершения первого из описанных выше трансатлантических перелетов, когда американский гостиничный магнат французского происхождения Реймонд Ортейг объявил об учреждении собственного приза в 25.000 долл. за осуществление беспосадочного перелета по маршруту Нью-Йорк — Париж, почти в 2 раза превышающего по дальности минимальное расстояние между Северной Америкой и Ирландией. Однако снаряжать дирижабли для этого перелета было, очевидно, дороже стоимости самого приза, да и не имело смысла после трансатлантического вояжа R.34. С другой стороны, если бы в то время и можно было бы создать на базе какого-либо бомбардировщика самолет, способный преодолеть без посадки 5800 км, отсутствие надлежащего приборного, связного оборудования и достаточно надежных двигателей, скорее всего, превратило бы его перелет практически в попытку самоубийства, для чего можно было найти и более дешевые способы. Поэтому авиаторы обратили свое внимание на освоение более безопасных воздушных маршрутов, большей частью пролегающих над сушей, отложив задачу завоевания приза Ортейга на вторую половину 20-х годов.