История авиации 2003 04

РЕТРОСПЕКТИВА

канд. тех. наук подполковник авиации Сергей Корж

Продолжение, начало в ИА №№ 15-22

Анализ ситуации, сложившейся на рынке авиаперевозок, показывал, что к началу 1924 г. четыре основных британских авиакомпании, НРТ, «Инстоун Эйр Лайн», «Даймлер Эйруэй» и «Бритиш Мэрин Эйр Нэвигейшн», имели в своем составе не более 20 относительно современных коммерческих самолетов вместимостью от 6 до 12 пассажиров. Этого авиапарка с трудом хватало для обслуживания лишь нескольких основных авиалиний, связывающих Британские острова с континентальной Европой, в то время как французские и немецкие авиакомпании освоили в первой половине 20-х гг. десятки регулярных маршрутов. Отсутствие целенаправленной политики в области коммерческой авиации так и не позволило англичанам в этот период наладить воздушную связь ни с одной из своих дальних колоний и доминионов, ограничившись освоением лишь почтовой линии Каир — Багдад, да и то силами Королевских ВВС. Такое положение дел вынудило британское правительство пойти на беспрецедентный шаг, образовав на базе перечисленных четырех частных авиакомпаний одну, но под прямым управлением государства.

Основные цели этого объединения, официально состоявшегося 1 апреля 1924 г., были отражены уже в названии новой авиакомпании «Империал Эйруэйз» (Имперские авиалинии), которая была призвана наладить воздушные сообщения с многочисленными колониальными владениями Британской империи. Помимо всего прочего, перед «Империал» стояла задача стать в ближайшем будущем лидирующей авиакомпанией в мире. Для достижения поставленных целей уставной фонд компании был сформирован в размере 1 млн. ф. ст., и, кроме того, запланировано выделение еще 1 млн. ф. ст. на последующие 10 лет. Следует заметить, что фунт стерлингов тогда был не тот, что ныне, и. к примеру, D.H.18 стоил всего 6500 ф. ст. (на 1919 г.), a W/8 — 13.000 ф. ст. (на 1920 г.). Помимо этого, «Империал Эйруэйз» естественно получила от своих предшественников почти все имевшиеся в их распоряжении относительно новые самолеты (три W/8b, семь D.H.34, один «Вими Коммершл», по два «Си Игла» и «Вулкана», один или два «Тен Ситера»), летно-технический персонал и ремонтную базу.

Ранее принадлежащий HPT W/8b «Принц Георг» передается новому хозяину, «Империал Эйруэйз».

Однако, несмотря на достаточно серьезную материально-техническую и финансовую основу, начало деятельности «Империал Эйруэйз» как авиакомпании было омрачено несколькими неприятными событиями. Уже 2 апреля к государственному секретарю по делам авиации, лорду Томпсону, заявились представители недавно образованного профсоюза гражданских пилотов и потребовали улучшения условий труда и повышения зарплаты. После выяснения отношений с летчиками «Империал Эйруэйз» смогла приступить к авиаперевозкам только 28 апреля 1924 г. Сначала полёты начались на линии Лондон-Париж, а с 3 мая на линии Лондон — Брюссель — Кёльн. Спустя всего месяц, 27 мая, новоиспечённый гигант авиабизнеса понёс первые потери: при взлете с бельгийского города Остенде разбился D.H.34. Всего же до конца года авиакомпания потеряла ещё две подобные машины. При этом в катастрофе D.H.34B (per. G-EBBX), произошедшей 12 декабря 1924 г. в графстве Суррей, погибли сразу восемь человек, чего до этого, по видимому, ещё ни разу не случалось в инцидентах с коммерческими самолетами на регулярных авиалиниях.

Для восполнения этих потерь «Империал Эйруэйз» закупила несколько уже разработанных, но не нашедших коммерческого применения машин, таких как упоминавшиеся выше «Андовер» и «Вэнгард». Кроме того, для осуществления чартерных авиаперевозок авиакомпания приобрела несколько D.H.50.

D.H.50 был разработан весной 1923 г. и по компоновке весьма походил на D.H.18. Однако, в отличие от него новый самолет имел значительно меньшие массогабаритные характеристики, четырехместную пассажирскую кабину и оснащался 230-сильным двигателем «Сиддли» «Пума». Несмотря на ограничивающее обзор заднее положение кабины пилота, подобная компоновка имела и свои преимущества, особенно для такого небольшого самолета как D.H.50, так как нахождение пассажирской кабины в центре тяжести самолета существенно облегчало его балансировку. Кроме того, D.H.50, не неся практически никаких революционных новшеств, был технологически чрезвычайно прост и надежен в эксплуатации, а использование маломощного двигателя обеспечивало существенно более высокие показатели экономичности, чем, к примеру, у такого же по вместимости, но значительно более тяжелого и оснащенного 360 либо 450-сильным двигателем D.H.16. Всё этого определило достаточно удачную судьбу этого самолета, который был выпущен в количестве 17 (по другим данным 18) экземпляров в Англии, большей частью поставленных на экспорт. Ещё 21 машина была построена по лицензии, из них 11 — в Австралии, семь в Чехословакии и три в Бельгии. Из построенных в Англии самолетов 14 аппратов имели удлиненную кабину и обозначались D.H.50A. Основную известность D.H.50 принесли несколько чрезвычайно важных перелетов, выполненных в 1924–1926 гг. одним из наиболее выдающихся британских летчиков того времени Аланом Кобхэмом.