Владимир Ткаченко - Летный риск

Уверен: даже конструктор истребителя не разрешит выход своего самолёта на предельно-допустимую скорость с отклонённым рулём направления по простой причине: при скольжении реальная скорость искажается и может оказаться меньше или главное – больше заданной, что запрещено для всех типов самолётов.

В процессе испытаний Ан-22 была у меня одна посадка, чудом не закончившаяся крупными неприятностями. Это была посадка на аэродроме в Святошино, когда после снятия винтов с упоров самолёт с нарастающим темпом начал уклоняться вправо, в сторону стоянки самолётов. Ни полностью отклонённые рули направления влево, ни до конца обжатая левая тормозная педаль не вызвали даже тенденцию к парированию непонятного отказа. Спас нас бортинженер М. М. Трошин. Я только бросил взгляд на переключатель управления носовым колесом, как он молниеносно выключил его, и мы смогли облегченно перевести дыхание: самолёт стал управляем. Многие годы напоминал мне оставленный колёсами чёрный след торможения на святошинской полосе о борьбе, длившейся 4 секунды.

Причина отказа? Накануне ночью производство заменило гидроагрегат, управляющий передним колесом, и перепутало местами трубки рабочего давления, вследствие чего знак управления от педалей поменялся на 180 градусов.

Экипаж не был предупреждён о проведенных работах. Следующим утром нас буксировали на полосу. Высокая эффективность обдуваемых рулей направления не позволила при взлёте заметить ненормальность в управлении передним колесом.

А вот совсем нехороший случай. В. А. Самоваров, наш лётчик-испытатель, на самолёте Ан-22 зарулил на стоянку. Перед выключением двигателей бортинженер убирает закрылки, и в это время на землю падает правый закрылок. Такой "поступок" закрылка не предусмотрен никакими нормами: экипаж был совсем рядом с катастрофой, но осечку дал фактор времени, и мы в таких случаях говорим: каждый, кто находился на борту, родился в рубашке. В этом прискорбном случае мог быть другой вариант, с примесью юмора: если бы бортинженер произвёл уборку закрылков в конце пробега после посадки, то экипаж в грохоте работаюших двигателей не почувствовал бы потерю закрылка и после заруливания какое-то время удивлялся бы – как это они могли лететь на самолёте, у которого с правой стороны всего лишь половина крыла.

К сожалению, такой благоприятной "осечки" не произошло с самолётом С. В. Максимова, который столкнулся с моим Ан-72. Что может быть очевидней, чем эта причина, в результате чего разрушилась верхняя часть киля Ан-70, приведшая к катастрофе? Эта версия стала единой при расследовании. Осталось с помощью компьютера совместить по времени момент аварии на борту Ан-70 со столкновением с Ан-72 и убрать из записей аварийных самописцев все факторы, противоречащие этой версии, что и было сделано. О сомнительной достоверности этой версии говорит тот факт, что многие режимы по записям после коррекции не совпадают с тем, что мы выполняли в парном полёте. Возражения не воспринимались, фальсификация прошла в полном объёме.

Самолётом Ан-70 управляли опытные специалисты, преданные фирме люди. Не имея достоверной информации о сути аварийного процесса, ведшей к полной потере управляемости самолётом, экипаж С. В. Максимова не покинул самолёт, а до конца боролся, пытаясь вернуть контроль над самолётом. У инженера-экспериментатора М. Н. Березюка испытательная аппаратура была включена, записи сохранились в хорошем состоянии, и на второй день после катастрофы были обнародованы величины перегрузки и скорости на аварийном этапе полёта.

А вот записи параметров курса, крена, скольжения и др. комиссии представлены не были, т. к. они однозначно свидетельствовали, что авария на Ан-70 произошла до начала левого разворота, т. е. за 25…27 секунд до столкновения. По материалам следствия верхняя часть киля упала за 1,8 км до столкновения с Ан-72. Произошло необычное явление в авиации: оговорили экипаж, отдавший жизни, спасая опытную машину. Его обвинили в непрофессионализме в пользу мнимой чести фирмы ради одной фразы в заключении комиссии: "до столкновения самолёт был исправен". Это не меньшая катастрофа. Моральная.

После гибели экипажа С. В. Максимова на Ан-70 внедрены многочисленные конструктивные изменения.

Самолет Ан-22 № 01–01 с экипажем: командир Самоваров В. А., второй летчик Залюбовский В. А., штурман Малаш Н. И., бортинженер Порва М. Г., бортрадист Слинченко В. В., бортэлектрик Раченко М. П.