Владимир Ткаченко - Летный риск

После этого экипаж набрал 3000 м, проимитировал заход на посадку на сервоуправлении (а ведь до этого ни одного полета на сервоуправлении сделано не было), пришли на аэродром, зашли на посадку и благополучно сели. Сервоуправление оказалось на высоте, а мы все на земле – живые и невредимые.

Коллеги Владимира Ивановича высоко оценили профессионализм командира, а Министр наградил всех участников полета премией в размере должностного оклада. Что же оказалось причиной столь опасного отказа? Думали, исследовали все управление, включая сами бустера. Все было работоспособно! Причину нашел, проявив высочайший инженерный профессионализм, входивший в состав исследовательской бригады от отдела технического контроля Вадим Панин – впоследствии Директор нашего завода.

"Мушка" виновата", — сказал Панин и никто не поверил. "Мушка" – это малюсенький преобразователь линейных перемещений в электрические сигналы и крепилась она на хомутках вблизи самого бустера руля высоты. Но проэкспериментировав, убедились – она, "мушка" виновата, маленькая штучка, которую не сразу заметишь. Но в летных испытаниях мелочей не бывает. Благополучным исходом этого события все мы обязаны высочайшему профессионализму ныне Заслуженного летчика-испытателя Владимира Ивановича Терского. Сейчас он на пенсии, но опыт его очень нужен молодым испытателям, ныне пришедшим в АНТК. В сентябре самолет был передан на госиспытания в НИИ ВВС, а вся бригада отметила это событие в "Голубом Дунае" – ресторанчике в Пуще-Водице. Праздновали бурно, были и интересные последствия, но это уже другая история.

Разумеется, я ответил Олегу Константиновичу, описав лётное происшествие на Ан-22 в Ташкенте. К написанному выше Л. Филипповичем, могу добавить следующее. Когда самолёт при выпуске закрылков резко пошёл на кабрирование, не слушаясь отклонённого на парирование штурвала, М. М. Трошин (б/инженер) по моей команде стал убирать закрылки, ступенчато увеличивая режим двигателям. Через 8 секунд мы переломили ситуацию на благоприятную. В этот момент у нас скорость была 180 км/ч., режим двигателей – взлётный. Общее время от начала опасной ситуации до выхода на исходный режим составило 18 секунд.

Когда при заклинивании руля высоты, наш Ан-22 рванул вверх, быстро теряя скорость, — все в кабине поняли, что запахло жареным. По рассказу нашего бортрадиста В. В. Слинченко он видел как лётчики своими штурвалами упёрлись в приборную доску (в нормальных условиях так растянуть проводку управления непросто), а один из экспериментаторов в кабине расчёта пытался надеть на себя парашют, хотя на нём уже был один. Славик мог и преувеличить – ведь он весь состоял из шуток и анекдотов, которые сам придумывал. Этот необычный полёт мы выполняли в день Космонавтики 12 апреля 1967 года. О выполненной препарировке бустера руля высоты экипаж предупреждён не был.

Приведу ещё пару случаев.

Наш экипаж прибыл на самолёт. По заданию я должен был выполнить заключительный полёт на Ан-22 на прочность: нужно выполнить предельную перегрузку при предельно-задней центровке на предельной скорости полёта при максимальном значении числа "М". Всё предельное – в соответствии с программой прочностных испытаний. Осмотрев самолёт, я отказался выполнять полёт, преодолев несогласие ведущего инженера и начальника базы, т. к. определил, что 20-тонный центровочный груз установлен неправильно. При испытаниях Ан-22 на устойчивость и управляемость я прошёл все предельные значения центровок и знал нужное положение груза. На этот раз груз был закреплён со значительно большим смещением назад.

Позже оказалось, что при расчёте центровки была допущена ошибка: не там была поставлена запятая в значении одной из расчётных величин. В результате 20-тонный груз был установлен так, что реальная центровка "ушла" за нейтральную, и при взлёте после отрыва самолёт был бы неуправляем по тангажу. Последствия нетрудно предположить.

Сложный полёт на прочность я успешно выполнил на следующий день.

Как видим ошибки теоретиков чрезвычайно опасны для нас, испытателей, и не каждый, будучи за штурвалом, успеет или сумеет разобраться в сложной ситуации, в которую его загнали по ошибке.

Примером может служить задание С. Горбику, одобренное всей вертикалью, начиная с расчётчика и методиста.

Не буду разбирать элементы этого задания, скажу одно: 99,9 % неманевренных самолётов не выдержат по прочности режимов подобного задания.