Владимир Ткаченко - Летный риск

Все собираются в большой комнате, на столе разворачиваем еще мокрые ленточки. Все хорошо записано. Протяжка 10 миллиметров в секунду. Смотрим на параметры правого двигателя. Вот сигнал от стоп-крана. Начинают падать обороты ротора двигателя и давление в канале измерителя крутящего момента – давление ИКМ. Это длится 2–3 секунды. При достижении значения 10 кг/см 2должен автоматически включиться флюгер-насос. Но сигнала этого на ленточке нет. Обращаем внимание на какой-то параметр, который резко, за две десятых секунды, меняется. Оказывается это положение рычага управления двигателем – РУД. Смотрим тарировку. При положении РУД ниже 36 градусов отключается взлетный автофлюгер. Читаем по ленточке – за одну десятую (!) секунды до достижения давления ИКМ значения 10 килограмм, РУД отключает взлетный автофлюгер. Все смотрят на Игоря Гусева – ведь РУДы двигает только он. Мирошниченко спрашивает – "ты зачем трогал РУД?" Ответ более, чем странный – "я готовился к запуску в воздухе". До запуска было еще очень далеко, нужно было еще набрать высоту круга, а он уже готов! Какой "стахановец"! В свое оправдание он заявляет, что он продублировал автофлюгер кнопкой принудительного флюгирования КФЛ. На ленточке этого сигнала нет. Гусев опять уверенно заявляет, что отказал флюгернасос или кнопка КФЛ. Весь процесс от выключения двигателя до полной остановки самолета занял 22 секунды, дистанция составила 1000 метров! Из них 400 метров ползли "на брюхе". Командир говорит – "завтра проверим на самолете".

Утром получаем информацию, что 10 сентября к нам прилетит комиссия во главе с начальником летной службы ГосНИИ Александром Евгеньевичем Головановым, бывшим Главным Маршалом Авиации.

Едем на аэродром для проверки. Экипаж занимает свои места, "наука" толпится за их спинами. Командир дает команду на отказ и предлагает Гусеву повторить свои вчерашние действия. Гусев щелкает стоп-краном, после чего нажимает кнопку КФЛ. В тишине все слышат жужжание флюгер-насоса. Выходим из самолета и смотрим на винт – погнутые лопасти становятся во флюгерное положение! Гусев тянет кнопку – лопасти поворачиваются на нулевой угол. Как говорится – "суду все ясно!" Гусев пытается еще что-то сказать, но его уже не слушают. Остаток дня гуляем по городку. Про шашлык никто не вспоминает, настроение почти траурное.

10 сентября часов в 11 дня приземляется Ил-18. По шаткой стремянке спускается высокий худощавый Голованов в легкой летней рубашке навыпуск. За ним в костюме-тройке с галстуком и в темных очках наш начальник отдела Витя Шульга. Замполит спрашивает у меня, кто это такой. Я отвечаю, что это мой начальник. Вид Виктора Гавриловича вызывает у всех прямо-таки трепет уважения. Собираемся в нашем самолете. Павел Васильевич докладывает комиссии результаты проверок. Голованов спокойно выслушивает, никаких эмоций. Дает команду техсоставу готовить самолет к перегону в Москву, а всем остальным завтра убыть на Иле. До конца дня все члены экипажа должны написать объяснительные записки и сдать ему.

По дороге в гарнизон происходит эпизод, который несколько исправляет настроение. Внезапно автобус останавливается на полпути между аэродромом и городком. Замполит выключает мотор, поворачивается к Голованову и произносит прочувственную речь в защиту Павла Васильевича. Его кавказский акцент и некоторые обороты вызывают у всех улыбку. Голованов без улыбки воспринимает его обращение и обещает разобраться и невиновных не наказывать.

В Москве мы быстро согласовали результаты испытаний и я возвратился поездом в Киев 16 сентября утром.

А днем 16 сентября при испытаниях Ан-8 с пороховыми ускорителями произошло нечто подобное. Винт тоже ушел на авторотацию. Но у них уже была высота, достаточная для развития крена. А у нас ее, к счастью, не было.

Как мне потом стало известно, Игоря Гусева отстранили от полетов на пару месяцев. Голованов сказал – "слава Богу, что они все остались живы".

За могучим ростом науки следовала интенсивная практика, которая в свою очередь рождала новое и более совершенное. Наши самолеты не должны стареть, как теперь говорят – морально. Мы обязаны шагать в ногу со временем и поэтому требовалось беспрерывное улучшение и усовершенствование уже существующих самолетов. По этой причине нам, испытателем, приходилось переходить от одного самолета к другому и возвращаться к старым, знакомым и, кажется, уже испытанным и переиспытанным самолетам.