Владимир Ткаченко - Летный риск

На следующее утро собираемся в одном из помещений КДП, кажется это была комната предполетной подготовки. Председатель Комиссии летчик-испытатель ГосНИИ Б. А. Анопов, Герой Соц. Труда, ведущий летчик-испытатель по Ил-18. За Ил он и получил звезду. У него как будто немного обожженное лицо, нервный тонкий нос и губы. Он зачитывает объяснения Веденского. Они достаточно ясно дают нам понять, что произошло.

Сжато передаю суть случившегося: "По заданию нужно было выполнить взлет с выключением правого двигателя на скорости отрыва с автоматическим флюгированием винта. Ветер встречнобоковой слева (скорость не помню). Справа по курсу находится здание КДП на расстоянии около 1000 метров от места старта, 200 метров в стороне. После отрыва командир обнаружил, что самолет уклоняется от курса вправо, и ему кажется, что высота полета будет ниже вышки КДП, то есть не исключено столкновение. Тогда он, командир, решает отвернуть вправо до вышки, то есть создать крен на выключенный двигатель и уйти от столкновения с вышкой! Для этого он отпускает немного левую педаль, самолет энергично кренится вправо, скольжение с потерей высоты, которой совсем недостаточно. Самолет чиркает правым крылом по земле, отрывает его, а дальше пожар, вспыхивает топливо из разрушенных баков. Экипаж успел покинуть самолет через форточки пилотской кабины, вытащив Глазкова, который потерял сознание. Инженер-экспериментатор, который находился в пассажирском салоне, выскочил через разрыв обшивки фюзеляжа. Пламя еще не успело охватить весь фюзеляж".

Нам все предельно ясно, даже без анализа записей КЗА, которые все равно сгорели. При крене 25–30 градусов на выключенный двигатель самолет имеет отрицательную вертикальную скорость. Максимальная вертикальная скорость набора достигается при крене 3–5 градусов на работающий двигатель. Веденский выполнил много таких взлетов с Давыдовым на Севере.

Анопов ждет наших комментариев, он не очень хорошо знает Ан-24. Митронин не хочет выступать первым и подталкивает меня. Я встаю и заявляю, что причиной аварии является ошибочное решение командира. Вместо того, чтобы дать больше элероны и сохранить курс взлета, он отпускает ногу! Анопов почти кричит со злостью – "да как вы смеете так говорить, вы что – летчик?" Я отвечаю ему, что я инженер-аэродинамик и могу представить материалы испытаний, подтверждающие мои слова. После этого вступает в дискуссию Митронин и Анопов успокаивается. Летчик летчику верит больше, чем какому-то инженеру.

В дальнейшем, я участвовал в совместных испытаниях с ГосНИИ, но с Веденским мне летать не приходилось.

8 июня 1963 г. в 11 часов 58 минут экипажем корабля Ан-24 Кировоградского ШВЛП была произведена вынужденная посадка с высоты 3000 м с двумя зафлюгированными воздушными винтами. На левом кресле пилота находился слушатель-пилот 1-го класса Богдасаров А. А.

Метеорологическая обстановка: кучево-дождевая облачность 4 балла, нижняя кромка 1700 м, верхняя 3500 м, температура у земли +22 °C, на высоте –0 °C, умеренная болтанка, сила ветра 2–4 м/сек, видимость вне облаков 20 км.

Полетный вес самолета на момент происшествия составлял 15500 кг.

По учебному заданию, в зоне на высоте 3000 м был зафлюгирован краном гидроостанова левый двигатель. При полете на одном двигателе по УПРТ 56° самолет имел скорость 290–300 км/ч.

Слушателем-пилотом Ячменевым в течение 8 минут были выполнены вираж и прямолинейный полет на одном двигателе. После этого вместо расфлюгирования левого двигателя был ошибочно стоп-краном зафлюгирован воздушный винт правого двигателя и начался безмоторный полет.

Самолет планировал с вертикальной скоростью снижения 4 м/сек при скорости по прибору 260–270 км/ч.

В момент выключения правого двигателя самолет находился в 20 км от аэродрома. Воздушный винт левого двигателя вращался при 7 % оборотов, а воздушный винт правого двигателя остановился полностью. Самолет был обесточен по переменному току 115 В и радиосвязь не работала.

Переключение тумблера подключения аккумуляторов на аварийную шину из положения "Автоматическое" в положение "Ручное" не дало результатов. Были предприняты попытки запустить левый двигатель, затем правый двигатель и снова левый. Двигатели не запускались. С высоты 2500 м до 900 м при включении ТГ-16 на запуск, с целью последующего запуска основных двигателей, происходила отработка цикла программы, а раскрутки турбины не было. Тумблер на щитке бортрадиста переключался из положения "Автоматическое" в положение "Ручное".