Авиация 2001 04

Проблема создания в СССР накануне Второй Мировой войны новых боевых самолётов по сей день является для многих исследователей авиационной истории одной из актуальных тем. При этом основным болезненным вопросом представляется неудача в деле разработки достойного самолёта-истребителя, способного заменить поликарповский И-16 уже в 1939-40 гг. Неудача эта всегда представлялась досадной, особенно на фоне заметных усилий, прилагаемых для развития и совершенствования советской авиации.

В годы войны рядовыми лётчиками нередко высказывалось простодушное мнение: а почему Николаю Поликарпову не пришла в голову мысль переделать свой "ишачок" под рядный двигатель жидкостного охлаждения, например под М-105, адаптировав имеющийся планер под новый мотор, не занимаясь созданием нового самолёта. Для начала понадобился бы только новый фюзеляж, а там, глядишь, и другие изменения в ходе развития могли появиться… В итоге такая машина могла оказаться сопоставимой по своим характеристикам и боевым возможностям с основным противником – немецким истребителем "Мессершмитт" Bf 109.

Мало кто из строевых пилотов на самом деле знал о существовании опытного истребителя И-17, в сущности – того самого варианта "ишачка" с рядным двигателем жидкостного охлаждения. Поначалу он развивался вслед за И-16 с разницей примерно в один год, однако шло время и временной разрыв в судьбе двух машин неуклонно увеличивался. И-16 строился серийно и продолжал совершенствоваться, а "семнадцатый" так и остался в категории опытных. Почему И-17 не пошёл в большую жизнь? Однозначного ответа нет, можно назвать множество причин и обстоятельств, повлиявших на судьбу этого интересного самолёта. Сложив воедино все известные фрагменты, относящиеся к его судьбе, попытаемся понять, что же произошло.

Период 1929-34 гг. для советской авиапромышленности характеризовался заметными количественными изменениями, кое-где переходящими в качественные успехи, активной разработкой и внедрением в производство полноценных боевых самолётов, прежде всего истребителей. Причём последние строились преимущественно со звездообразными двигателями воздушного охлаждения. Основной причиной такой однобокости видится определенная цикличность в деле совершенствования любой техники – в конце 20-х-начале 30-х годов как раз наблюдались наибольшие успехи в развитии звездообразных двигателей. Кроме того, "звёзды" обладали меньшим весом по отношению к развиваемой мощности, не имели капризных систем охлаждения, являлись более простыми при обслуживании в зимнее время.

Начиная с 1926 г. Поликарпов пытался получить такие двигатели для своих перспективных разработок, однако обстоятельства складывались поначалу не в его пользу. Первым к закупленному во Франции 'Тном-Рону" мощностью 480 л. с. (сначала – 420) получил доступ А.Н. Туполев, установивший его на И-4 (АНТ-5) и удерживавший право ориентироваться на этот тип двигателя в течении нескольких лет. Поликарпову в своих работах (И-3, И-7, ДИ-2) пришлось довольствоваться лицензионным.

BMW-VI, считавшимся переразмеренным и тяжёлым для установки на истребители.

Позднее Поликарпов также добивается возможности устанавливать на свои машины звездообразные двигатели. Под Гном-Рон "Юпитер" проектируется в 1927 г. истребитель И-5 (первый с таким обозначением), в 1929-30 гг. строится опытный И-б. С появлением в СССР американских звездообразных моторов Райт "Циклон" мощностью 600 л. с. поликарповские И-15 и И-16 оснащаются этими двигателями и весьма успешно вписываются в требования и пожелания ВВС. Чуть позднее под "Циклоны" адаптируются И-14 П.0. Сухого и ИП-1 Д.П. Григоровича, которые также оказываются не безразличны заказчикам.

Казалось, на фоне этих убедительных достижений приобретение ещё одной лицензии на иностранный двигатель жидкостного охлаждения конструкторами замечено не будет. Речь идёт о закупленном во Франции в 1934 г. двигателе "Испано Сюиза" 12Ybrs максимальной мощностью 850 л. с. Однако именно Поликарпов, занимавшийся проблемой создания современного истребителя непрерывно, первым обратил внимание на это приобретение. Оказывается, ещё создавая в 1926-27 гг. биплан И-3, он заинтересовался лёгким и малогабаритным "Испано" новой серии 12, считая его наиболее подходящим для установки на самолёты-истребители. По ряду причин приобрести "12-й" в тот момент не удалось. Не смог в 1930 г. получить этот мотор и французский авиаконструктор Поль Ришар, работавший в Советском Союзе по контракту. Лишь спустя три года представители СССР и Франции пришли ко взаимному согласию и советская сторона приобрела лицензию на постройку "Испано Сюиза" HS 12Ybrs.