Авиация 2001 04

Вес пустого 580 кг.

Полезная нагрузка 420 кг.

Скорость взлета 70 км/ч.

Скорость крейсерская 145 км/ч.

Скорость максимальная 180 км/ч.

Скороподъемность 3 м/с.

Макс. дальность (без доп. баков) 600 км.

Дальше пошли рабочие будни – устранение детских болезней, проявляющихся активно именно в первоначальный период эксплуатации.

В настоящий момент нам удалось наладить мелкосерийное производство самолетов-амфибий (до пяти в год). Впереди работы по сертификации производства и самолета.

Продолжение. Начало в «Авиации» № 6 – 11

Дмитрий Комиссаров (Москва)

Ту-134К СССР-65669 (бывший YI-AED авиакомпании "Ираки Эйруэйз") на аэродроме лётноиспытательного центра в г. Пушкин (Ленинградская обл.), 80-е годы. (Архив С. и Д. Комиссаровых)

Ми-8: С 1987 г. запорожскому ПО "Мотор- Сiч", выпускающему авиационные двигатели, принадлежат два Ми-8Т 1975 года выпуска с нестандартными "минавиапромовскими" номерами UR-06130 и UR-061311 1*. Судя по заводским номерам (22684 и 22686 соответственно), следующим уже описанной в венгерском разделе "экспортной" системе, эти машины ранее принадлежали ВВС Ирака и были 84-м и 86-м Ми-8 "первого поколения'', поставленными в эту ближневосточную страну. (Всего для Ирака построили минимум 223 Ми-8Т, но часть из них туда так и не попала по причине международных санкций; например, девять машин были арестованы в Венгрии и позже "оприходованы" венгерскими ВВС. Так что не исключено, что эти "вертушки" на самом деле не "возвращёнка", а недопоставленные экземпляры.)

Кроме того, 205-й иракский Ми-17 (Ми-8МТВ) с зав. № 226М205 в конечном итоге оказался на Казанском вертолётном заводе №387 (КВЗ), где, очевидно, он и появился на свет. Вертолёт получил номер RA-70877 и к лету 1997 г. его переделали в прототип"озападненного" варианта Ми-17КФ, созданного совместно с канадской фирмой "Келоуна Флайткрафт" (Kelowna Flightcraft, отсюда и буквы в обозначении). Позже номер RA-70877 носил транспортно-боевой Ми-17МД (Ми-8МТВ-5), тоже принадлежащий КВЗ, но был ли это переделанный прототип Ми-17КФ или другой вертолет с тем же номером – неизвестно.

Ту-134: В 1970 г. Ирак получил единственный Ту-134К в 37-местном варианте (YI-AED, зав. № 9350916). Лайнер носил обозначения авиакомпании "Ираки Эйруэйз", но использовался как правительственный. Впрочем, самолёт недолго пробыл иракским; после поломки в Джидде (Саудовская Аравия) в июне 1971 г. он возвратился в Союз и стал СССР-65669.

Первоначально лайнер принадлежал ВВС (8-я авиадивизия особого назначения, авиабаза Чкаловская, г. Щелково Московской обл.). Возможно, позже его передали Ленинградскому НПО "Ленинец" (оно же ОКБ-283 Минрадиопрома, или ВНИИРА – Всесоюзный НИИ радиоаппаратуры, г. Пушкин Ленинградской обл.). По утверждению чешского журнала "Летецтви а космонаутика", эта машина служила радиотехнической летающей лабораторией СЛ-134К для испытания радара Н-019 "Рубин", созданного московским НПО "Фазотрон" (НИИ радио) для истребителя МиГ-29 (изделие 9.12). Затем СССР-65669 перешёл к Пермскому моторному заводу (ныне – АО "Пермские моторы") и эксплуатировался его лётным подразделением, позже преобразованным в авиакомпанию "Пермьтрансавиа-ПМ". По состоянию на начало 1998 г. RA-65669 был самой старой летающей "стотридцатьчетверкой" и последним оставшимся "коротким" Ту-134. К концу года заслуженного "ветерана"списали.

1* Обычно регистрационные номера Ми-8 начинаются на 22, 24, 25, 27 и 70. Серия 06 – одна из тех, где страшная "сборная солянка" из разнотипных машин, в том числе МАПовских (хотя в этой серии также много отнюдь не МАПовских Ми-26).

Здесь алфавитный порядок приходится нарушить, поскольку появилась "возвращенка" из этой африканской страны. В свое время наш журнал писал относительно эксплуатации арендованных российских самолётов в Африке, что тамошние условия плюс минимальное (в целях экономии) техобслуживание делают эксплуатацию "убойной", а последующее возвращение самолётов в СНГ – нецелесообразным. Не ходите, "Аны", в Африку летать. Однако факт есть факт: в последнее время в Молдавии появились несколько бывших ангольских машин. А поскольку до Анголы они были отнюдь не молдавскими, речь идет именно о продаже, а не о возврате из аренды.