История Авиации 2004 04

Для полетов в условиях обледенения Ан-12 оснащался противообледенительными устройствами. Теплый воздух от компрессоров двигателей использовался для обогрева носков крыла, воздухозаборников двигателей, радиаторов и фонарей кабин летчиков, штурмана и стрелка. Электротермические нагреватели предназначались для обогрева передней кромки киля и стабилизатора, лопастей и коков винтов, сигнализаторов обледенения в гондолах ТВД, лобовых стекол кабины летчиков, нижнего стекла фонаря штурмана и приемников полного воздушного давления (ПВД). Кроме того, электрообогрев использовался для поддержания нормальной работы бортовых аккумуляторов и баллонов системы нейтрального газа.

В зависимости от вариантов применения (транспортный, десантный или санитарный) Ан-12 оснащался различным десантно-транспортным оборудованием — сиденьями для размещения солдат, грузовыми трапами для погрузки техники, легкосъемным транспортером П-115Т для сброса грузов, швартовочными узлами и двумя электролебедками Б Л-52. Грузы могли размещаться в штатных парашютно-десантных тарах типа ПДММ-47, ПДУР-47 и ПДТЖ-120 кг, предназначенных для десантирования различных военных грузов при помощи транспортера. Загрузка Ан-12 несамоходной техникой и грузами выполнялась по трапам бортовыми лебедками БЛ- 52, а выброска производилась с помощью транспортера П-115Т через грузолюк. При закатке тяжелой техники для предотвращения посадки самолета на хвост в районе 43-го шпангоута фюзеляжа устанавливалась упорная грузовая подставка. Для разгрузки («выключения») рессор автомобильной техники, перевозимой в грузовой кабине, имелся комплект специальных домкратов.

Для принудительного введения в действие парашютов при покидании десантниками самолета под потолком вдоль фюзеляжа протянуты четыре 8 мм троса, к которым подсоединяются вытяжные фалы. После сброса они убирались в фюзеляж при помощи механизма МВ-300. Для защиты обшивки створок грузолюка и фюзеляжа в этом районе от повреждений концами фалов парашютов снаружи устанавливались титановые листы.

Нормальное парашютное десантирование выполнялось на скоростях полета от 250 до 350 км/час по прибору, на высоте 600 -1000 м, за один заход на площадку длиной 1500 м. В аварийных случаях парашютное десантирование солдат и техники было возможно на больших скоростях и высотах. Для аварийного покидания самолета экипаж использовал нижние люки и хвостовой грузолюк. При посадке с убранным шасси на грунт или на воду выход из Ан-12 осуществлялся через входную дверь, грузолюк, верхние и боковые фюзеляжные аварийные люки. Самолет оборудовался спасательным плотом СП-12 и аварийной радиостанцией АВРА-45.

Грузовая кабина Ан-12 (вид в хвост). Обращают на себя внимание вертикальные стойки со шпангоутами 25 и 30 посредине кабины. Обеспечивая увязку с лонжеронами и кессоном крыла, они являлись самым натуральным «узким местом» грузоотсека. Хорошо видна потолочная кран-балка грузоподъёмностью 2000 кг.

На нижнем фото запечатлён грузоотсек в направлении полёта. Впереди виден открытый проём двери в кабину экипажа.

Защита летчиков от осколков снарядов и пуль обеспечивалась установкой под их креслами и по бортам кабины противоосколочной алюминиевой брони АПБЛ-1 толщиной 8 мм, кресла имели 16 мм бронеспинки из стали АБ-548 и 25 мм бронезаголовники. Вне гермокабины стрелка на шпангоуте подвешивался щит из брони КВК 2/5Ц толщиной 20 мм, а остекление его кабины состояло из 135 мм тыльного и двух 112 мм боковых бронестекол. Остекление по бокам кабины выполнялось из обычного оргстекла.

В полете с открытым грузовым люком длиной 7,67 м и шириной 2,36 — 2,95 м, проем которого закрывался двумя передними и одной задней створкой, машина испытывала небольшую тряску, не приводящую к ухудшению её управляемости. Тем не менее, при десантировании требовалось избегать резких маневров, так как это создавало трудности для покидающих самолет парашютистов или могло привести к удару платформ с грузом о конструкцию самолета.

Применение мощных турбовинтовых двигателей не только обеспечило повышение грузоподъемности Ан-12 вдвое и более по сравнению с предшественниками, но и позволило поднять другие важнейшие характеристики новой машины. На крейсерских режимах потолок машины поднялся на 2000–5000 м, дальность увеличилась на 500 — 1000 км, а скорость возросла на 150–200 км/ч. Несмотря на такой значительный рост лётных данных, новый самолет можно было эксплуатировать и с грунтовых аэродромов, чему в немалой степени способствовала как прочность конструкции и мощная силовая установка, так и шасси с пневматиками низкого давления. Давление в пневматиках колес главной стойки составляло 6–6,5 кг/см², а в передней — 5 кг/см². Передняя стойка с двумя нетормозными колесами К2-92/1 (900 х ЗбО мм) убиралась в фюзеляж назад по полету, а две главные стойки с четырехколесными тележками и тормозными колесами арочного типа КТ-77 (1050 х 300 мм) — в обтекатели по обоим бортам фюзеляжа. Их уборка выполнялась вдоль размаха крыла, по направлению к плоскости симметрии. Передняя стойка имела механизм поворота на угол до 35° в каждую сторону и управлялась от педалей летчика.