История Авиации 2004 03

CANT Z.506B из состава 196-й эскадрильи (196J Sqadriglia В.М.) бомбардировщиков-торпедоносцев, входившей в состав 31 — го авиаполка (31" Siormo). Авиабаза Кальяри-Эльмас. 1939 г.

После всех этих нововведений у индексов новых машин, выпускаемых этой компанией, появилась литера «21», указывавшая на фамилию их главного конструктора. Первый настоящий успех к самолётостроительному отделению пришёл в 1934 г., когда одномотогь ная деревянная летающая лодка CANT Z.501, пилотируемая шеф-пилотом фирмы Марио Стоппани, установила мировой рекорд дальности полёта для гидросамолётов, пролетев 4122 км из Монфальконе в эритреиский порт Массауа. Когда же в 1935 г. французские авиаторы смогли превзойти это достижение, то в том же году Стоппани на дооборудованной машине пролетел из Монфальконе в Берберу (Британское Сомали), покрыв расстояние в 4960 км! Столь высокие достижение не могли остаться незамеченными, и со следующего года CANT Z.501 начали поступать на вооружение морской авиации Италии.

Эта машина явилась своего рода этапной и во многом компромиссной. С одной стороны, она несла пару 250-кг бомб, сбросив которые на середине маршрута, покрывала расстояние в 2400 км, но с другой, для гарантированного поражения крупных боевых кораблей, этого было уже недостаточно. Небольшая максимальная скорость, не превышавшая 275 км/ч на высоте 2500 м, делала CANT Z.501 чрезвычайно легкоуязвимым даже для истребителей-бипланов, а на смену им уже шли скоростные монопланы. Впрочем, перспективы нового поколения «маленьких свирепых зверей» всё ещё были неясными для итальянских генералов и адмиралов, к тому же предполагалось (святая наивность!), что летающие лодки будут действовать вне радиуса действия береговых истребителей. В общем, несмотря на то, что характеристики «Чайки» (Gabbiano), как назвали Z.501, пока вполне всех удовлетворяли, было ясно, что в самом ближайшем будущем итальянской авиации потребуется новый морской разведчик-бомбардировщик.

Надо отметить, что недостатки своего детища инженеры из Монфалконе осознавали достаточно чётко, а потому уже в 1937 г. была предоставлена к испытаниям новая летающая лодка CANT Z.508, являвшаяся развитием конструкции Z.501 и оснащённая тремя 840-сильными двигателями «Изотта- Фраскини Ассо XI RC.40» с трёхлопастными винтами «Д’Асканио-Пьяджо». Несмотря на вроде бы внушительные лётные данные (машина несла 1600 кг бомб или две торпеды на дальность до 3000 км с максимальной скоростью 315 км/ч) в серии эта летающая лодка не строилась. Основных причин этого решения было две: корпус лодки был построен из дефицитного дюралюминия, а надежность двигателей «Ассо» оставляла желать явно лучшего.

Именно в это время интересы военных, ищущих замену стремительно устаревающей «Габбиано», совершенно неожиданно совпали с интересами итальянских деловых кругов, которым, в частности, необходимо было удовлетворить рост пассажиропотока на средиземноморских авиалиниях.

Ещё в первой половине 30-х годов руководство авиакомпании «Ала Литториа» начало налаживать перевозки по сети европейских и средиземноморских маршрутов, часть из которых пролегала над Северной Африкой и в перспективе могла быть продолжена дальше на восток или на запад. Для этих целей CANT Z.501 был малопод ходящей машиной с недостаточно высокими характеристиками. Прежде всего заказчика не устраивала невысокая скорость, а потому уже во второй половине 1934 г. между представителями авиакомпании «Ала Литториа» и Филиппо Дзаппата начались переговоры о заключении контракта на постройку партии современных скоростных гидропланов. На то, чтобы совместить требования заказчиков с возможностями авиастроителей, ушло несколько месяцев.

Первоначально бизнесмены хотели получить машину с поплавками, которые можно было менять на стойки с колёсами, а последние ещё и убирать в мотогондолы. Однако разработчики авторитетно указали на то, что это приведёт к заметному утяжелению и удорожанию конструкции. По ходу дела к тому же выяснилось, что далеко не все гидроаэродромы кампании имели грунтовые лётные поля, поскольку часть из них находилась на гористых островках Средиземного моря, где даже в принципе было невозможно построить ВПП для колёсных самолётов. В результате договаривающиеся стороны в декабре того же года подписали соглашение о постройке 12 гидропланов с возможно более высокой скоростью и приемлемым уровнем комфорта для дюжины пассажиров. Не забыли заказчики и о безопасности своих клиентов, включив в перечень требований условие, согласно которому самолёт должен был продолжать полёт на заданной высоте с нормальной нагрузкой при отказе одного из трёх двигателей.