Авиация и Время 2012 01

— седьмой прототип (№ 157986) использовался как летающая лаборатория двигателей;

— восьмой (№ 157987, первый F-14A) предназначался для аэродинамических исследований. Он также использовался для оценочных испытаний авиацией флота. 13 мая 1974 г. машина сгорела на земле из-за пожара в двигателе;

— девятый (№ 157988)понадобился для доводки системы управления оружием (СУО) и испытывался в Пойнт Мугу;

— десятый (№ 157989) использовался «Грумман» для подтверждающих испытаний, а затем — для привязки к авианосцу. На палубе корабля «Индепенденс» отрабатывались катапультные взлеты и посадки с зацеплением за аэрофинишер. 30 июня (по другим данным — днем раньше) 1972 г. самолет потерпел катастрофу при отработке показательной программы, которую летчик-испытатель Билл Миллер должен был продемонстрировать на благотворительном авиашоу в Патуксен Ривер. Машина столкнулась с водой, Миллер погиб. Испытания на авианосце продолжились только после выпуска 17-й машины;

— одиннадцатый прототип (№ 157990) использовали в Пойнт Мугу для испытаний совместимости БРЭО, не входящего в систему управления оружием;

— на двенадцатом, переименованном в «прототип 1X», исследовали скоростные характеристики. Кстати, этот самолет был оборудован одноместной кабиной;

— на тринадцатом (№ 158612) исследовали электромагнитную совместимость систем самолета. Специально для этих испытаний в Кэлвертоне была построена безэховая камера размерами 26.5x26,5x12,8 м и стоимостью 3,5 млн. долларов (единственная на тот момент в западном мире). Американцы очень боялись, что «мирные советские траулеры», регулярно бороздившие Атлантику вдоль границ США, смогут отсканировать частоты работы СУО и другой бортовой электроники. На этом самолете в июне 1972 г. также отрабатывали базирование на авианосце;

— четырнадцатый прототип (№ 158613) использовали для отработки вопросов эксплуатации на авианосце.

Летные испытания проходили с применением автоматической телеметрической станции ATS. Созданная еще для испытаний штурмовика А-6, эта система позволяла передавать на землю в реальном масштабе времени до 300 параметров при общем количестве снимаемых данных до 600. Летая над Атлантическим побережьем в коридоре протяженностью 165 км, самолет передавал на землю исследуемые параметры, которые тут обрабатывал компьютер и выводил на экраны. Инженеры могли наблюдать за изменением этих параметров и при обнаружении каких-то интересных моментов в поведении машины вносить коррективы в полетное задание, чтобы лучше их исследовать. По оценкам разработчиков, ATS позволила сократить сроки испытаний почти на полтора года.

На начальном этапе испытаний были получены следующие результаты:

— достигнута максимальная скорость полета 2,4М;

— кратковременный максимальный угол атаки без потери управляемости 90°;

— максимальный угол атаки, на котором возможно поступательное движение самолета без сваливания, 41°;

— возможность создания перегрузок от +9,5д до -5,5д в основной части диапазона высот и скоростей;

— радиус действия 500 морских миль (926 км) с полетом на форсаже в течение 2 минут;

— возможность посадки на палубу с крылом, установленным на максимальный угол стреловидности 68°.

Вместе с тем, был выявлен и ряд проблем, требующих решения. В самом начале испытаний летчики наблюдали небольшую тряску при выпущенных закрылках. Как выяснилось, ее причиной стала интерференция потоков за интерцепторами и закрылками, отражавшаяся на обтекании стабилизатора. В дальнейшем интерцепторы переместили ближе к закрылкам, тем самым устранив бафтинг. Бликование внутренней поверхности фонаря кабины на большой высоте, выявившееся в ходе испытаний, устранили, доработав систему обогрева остекления. Значительный шум воздухозаборников заставил инженеров частично перепроектировать этот узел.

Единственное, что осталось «недолеченным», так это двигатель TF30. Он по- прежнему демонстрировал нестабильную работу, а на больших углах атаки часто останавливался. С силовой установкой пришлось «воевать» уже в процессе эксплуатации.

Пятый прототип (№ 157984). Крыло в положении максимальной стреловидности 68°

Одиннадцатый прототип (№ 157990) во время испытаний на палубе авианосца «Индепенденс». Март 1972 г.