ВЕРТОЛЁТ 2000 01

– С 27 марта по 4 апреля в Чили, в традиционном авиашоу FIDAE. Это крупнейшая южно-американская выставка, здесь наша продукция была представлена совместно с «Росвооружением».

S-61

S-70

S-61

Super Lynx

K-Max

Bell 406

AS-350

С 11 по 14 апреля наш стенд размером в 48 кв. м с полной гаммой продукции вновь можно было увидеть в Малайзии, в столице страны Куала-Лумпур. Акцент в экспозиции был сделан на военную продукцию.

THAI-2000 – так называется выставка, которая пройдет в Таиланде с 17 по 21 мая. КВЗ представит свой стенд.

Один из крупнейших международных авиасалонов – ILA – пройдет в Берлине с 5 по 12 июня. В этой выставке мы принимаем участие уже не первый раз, представляя всю продукцию Казанского вертолетного завода.

И конечно, Farnborough – апофеоз авиасезона-2000, который состоится в конце июля. Надеюсь, что и здесь КВЗ будет выглядеть достойно.

Беседовала Наталия КРАЕВА

ИСТОРИЯ

При запуске в серийное производство вертолета Ми-4 проблем по всем агрегатам было множество, но самыми важными и сложными были вопросы, связанные с изготовлением лопастей несущего винта. Постоянного представительства ОКБ на Казанском вертолетном заводе тогда не было, и все возникавшие в процессе работы вопросы решали приезжающие на завод москвичи.

В начале 1954 г. завод приступил к летным испытаниям головной машины Ми-4. 27 февраля на очередном, восьмом, полете произошла катастрофа, вызванная разрушением лопастей. Погибли пилот Владимир Стародубцев и бортинженер Александр Куроптев. Я помню, как подавлены и ошеломлены были этим трагическим событием заводчане. На завод приехала государственная комиссия, в работе которой участвовал Михаил Леонтьевич Миль.

После осмотра упавшего вертолета и исследования характерных повреждений фюзеляжа Миль определил, что причиной разрушения лопастей был флаттер – опасное самовозбуждающееся колебание лопастей несущего винта изгибно-крутильного характера. Это явление возникает на предельных режимах в случае недоведенности конструкции лопасти по центровке.

Всю ответственность за случившееся взял на себя Генеральный конструктор. В ОКБ начались расчетно-исследовательские работы по устранению обнаруженного дефекта. Были увеличены противофлаттерные грузы, переносившие вперед, к носку, центр тяжести в сечениях лопасти, введена наземная контрольная проверка лопасти на флаттер, во время которой на триммер в хвостовике лопасти устанавливался груз, смещавший назад, во вредную сторону, центр тяжести. Так обеспечивался необходимый и надежный запас в центровке лопасти, гарантирующий отсутствие флаттера в полете.

Вскоре после выпуска опытного образца вертолета завод перешел к серийному производству Ми-4. Но было очевидно, что лопасти вертолета нуждались в дальнейшей доводке и усовершенствовании.

Это обстоятельство понимало и руководство Казанского вертолетного завода. Для всех инженерных служб и работников цехов-изготовителей производство лопастей стало главной работой.

Конструкция лопасти, разработанная М.Л. Милем, для своего времени была совершенной по технологическим, весовым и прочностным характеристикам.

Приведем ее краткое описание.

Лопасти вертолета – смешанной конструкции. Их основной стержневой элемент – лонжерон – был выполнен из закаленной хромансилевой трубы. Эта труба длиной в десять метров имела переменную толщину и сужающийся к концу профиль сечения. К лонжерону на хомутах и розетках крепились 57 нервюр из соснового переклея.

В самом носке профиля лопасти была установлена стальная пластина, груз-противовес, крепившийся к лонжерону на хомутах и кронштейнах. Груз окантован носовым буковым стрингером. По нервюрам и стрингерам лопасть оклеивалась полуторамиллиметровой фанерой и полотном. Затем шпатлевалась, полировалась, окрашивалась.