ВЕРТОЛЁТ 2000 01

Таким образом, для вертолетов (Ми-8, Ми-14) при ветре слева характерно увеличение потребного балансировочного отклонения правой педали по сравнению с положением педали на висении вертолета в штиль или при встречном ветре.

Во втором случае, при боковом ветре справа, рулевой винт работает в осевом потоке подобно несущему винту при вертикальном снижении (рис. 3, 5). При увеличении скорости ветра углы атаки элементов лопастей рулевого винта увеличиваются, из чего следует, что для сохранения направления висения нужно уменьшить угол установки лопастей рулевого винта («дать» левую педаль). Действительно, при ветре справа 2-3 м/с наблюдается уменьшение потребного балансировочного хода правой педали вперед по сравнению с положением педали на висении летательного аппарата в штиль или при встречном ветре.

Но при увеличении скорости ветра справа и приближении его к предельным величинам (10 м/с и более) картина обтекания рулевого винта резко меняется. В этом случае тяга настолько падает, что резко возрастает потребное отклонение правой педали вперед. При встречно-боковом ветре справа под углом 45° потребное отклонение правой педали вперед становится больше, чем на висении при левом боковом ветре, так как осевая обдувка рулевого винта усиливается под влиянием потока от несущего винта.

Поведение вертолета на висении при правом боковом ветре (когда скорость ветра V вблизка к максимально допустимому значению, а масса вертолета предельная) очень неустойчивое, а при порыве ветра вертолет стремится развернуться влево из- за падения тяги рулевого винта и условие M р=T рв*l рв; =0 не соблюдается.

Чтобы удержать направление, летчик стремится «дать» правую педаль вплоть до постановки ее на упор. Причиной возможной потери путевой устойчивости на висении при правом боковом ветре является падение тяги рулевого винта из-за срыва потока на лопастях и потерь при такой осевой обдувке на вихреобразование, особенно при уменьшении оборотов несущего винта.

Наличие срыва потока на лопастях рулевого винта подтверждается тем, что на висении при правом боковом ветре потребная мощность на несущий и рулевой винты больше, независимо от направления вращения последнего (рис. 4). Это заметно, если обратить внимание на увеличение оборотов турбокомпрессора при постоянных оборотах несущего винта (n нв=const; φ ош=const), для которого, в принципе, потребная мощность не зависит от направления ветра (во всех случаях косая обдувка). Следовательно, весь прирост потребной мощности двигателей на висении при правом боковом ветре определяется увеличением потребной мощности рулевого винта. При пониженных оборотах несущего винта потребный ход правой педали вперед увеличивается, дополнительно растет и потребная мощность рулевого винта. На висении, когда скорость бокового ветра превышает допустимое значение (при постановке правой педали на упор), возможно столь высокое дополнительное увеличение потребной мощности рулевого винта (из-за срыва потока на лопасти), что обороты несущего винта падают, дополнительно уменьшается тяга рулевого винта и вертолет входит в так называемый самопроизвольный разворот влево.

При своевременных и правильных действиях летчика и при соблюдении ряда условий вывод машины из самопроизвольного разворота возможен, несмотря на большую угловую скорость вращения вертолета. Для того, чтобы избежать попадания в этот режим, летчик должен: не допускать выходов за ограничения по ветру и максимальному взлетному весу, определенные РЛЭ; не допускать резких, не координированных движений органами управления, особенно педалями; учитывать возможность порывистого ветра и завихрений при работах на ограниченных площадках.

В качестве рекомендаций предлагаю летному составу произвести описываемые ниже действия.

Рис. 3. Определение W и(Х при правам баковом ветре

Рис. 4. Влияние ветра на балансировку вертолета на висении

Рис. 5. Схема сил на висении при правом боковом ветре

Следует определить границу ожидаемого начала самопроизвольного разворота. Это возможно уже на скорости 20-30 км/ч, особенно в момент перехода от косой обдувки несущего винта к осевой – так называемый «перелом» вертолета перед зависанием.