ВЕРТОЛЁТ 2000 01

Выполняя производственные полеты по патрулированию газопроводов, пилотам трудно ориентироваться на местности. Желательно дооборудовать вертолет системой спутниковой навигации. Целесообразно, по нашему мнению, укомплектовывать вертолет системами спутниковой или сотовой телефонии, так как имеющееся оборудование не обеспечивает связи с диспетчерским пунктом, который находится на расстоянии 200-300 км.

Для обучения пилотов вертолет, безусловно, приспособлен лучше, но и здесь имеется ряд замечаний: в кабине жесткие, нерегулируемые сидения для пилотов, «незагруженные» педали (отсутствует понятная реакция педали на движение ноги, то есть педали слишком свободно двигаются). Для обучения пилотов также желательно иметь указатель нейтрального положения ручки управления.

Да, Ми-34С не идеален. Но практика показала, что машина достаточно надежна, и на сегодняшний день все четыре вертолета, эксплуатируемые «Баштрансгазом», налетали без ремонта 550 часов (при межремонтном ресурсе в 1000 ч).

ОАО «Баштрансгаз» намерен продолжать эксплуатацию вертолетов на трассе газопровода. Но здесь ждут появления на рынке и новых легких вертолетов, которые, сохранив все преимущества Ми-34С, удовлетворили бы пожелания эксплуатантов. В данном случае – газовиков.

Материал подготовила Наталия КРАЕВА

Игорь БЕЛИЧЕНКО

Пишет вам Игорь Анатольевич Беличенко. Мне 45 лет, в 1976 году я закончил Сызранское ВВАУЛ. А вертолеты эксплуатирую с 1972 года. Летал в морской авиации Черноморского и Тихоокеанского флотов.

Освоил вертолеты Ми-2, Ми-8, Ми-4, Ми-14. Службу закончил на Сахалине в 1993 году командиром отдельной противолодочной эскадрильи, имея квалификацию «военный летчик-снайпер», 3000 часов налета и 700 посадок на воду. С 1993 года по 1995 год в авиакомпании «Тихоокеанский авиаработник» летал на самолете Бе-12 НХ. С 1995 года и по настоящее время в авиакомпании «Сахалинские АвиаТрассы» летаю пилотом- инструктором на вертолетах Ми-8Т и Ми-8 МТВ. Общий налет – 5000 часов.

Мы все с большим вниманием работаем с вашим журналом, практически все рубрики используем для практической деятельности вертолетного подразделения.

Ряд причин побудил меня написать вам. Считаю, что в журнале мало внимания уделяется вопросам практической аэродинамики, несмотря на то, что нашими летчиками накоплен огромный опыт при использовании вертолетов как в военной, так и в гражданской сферах.

Хотелось бы знать разные мнения относительно вопросов безопасности полетов, иметь практические рекомендации по выводу машин из нерасчетных режимов.

Предлагаю материал, который, возможно, заинтересует редакцию. Все, что написано в статье, практически применялось на вертолетах Ми-8 и Ми-14 и дало положительные результаты.

Очень бы хотелось поддерживать с вами дружеские отношения. Буду рад поделиться своим опытом. Благодарю вас за то, что наконец-то появился наш журнал, да еще такого качества!

С уважением, Игорь БЕЛИЧЕНКО

На практике довольно часто возникает необходимость выхода на режим висения при порывистом боковом ветре. Это создает ряд затруднений, связанных с необходимостью пилотирования близко к предельным режимам эксплуатации вертолета. Хотя точное соблюдение требований «Руководства по летной эксплуатации» (РЛЭ) гарантирует запас по путевому управлению, знание физической картины влияния бокового ветра на вертолет (одновинтовой классической схемы) может оградить летчика от многих неприятностей и существенно повысить безопасность полета.

Рис. 1. Определение W и α при левом боковом ветре

Рис. 2. Схема сил на висении при левом боковом ветре

Рассмотрим два наиболее характерных направления ветра. В первом случае, при боковом ветре слева, рулевой винт работает в осевом потоке почти как несущий на режиме вертикального подъема. Иными словами, при увеличении скорости ветра V вслева уменьшается угол атаки элемента лопасти α э . И тогда для сохранения направления висения летчик увеличивает тягу рулевого винта путем изменения угла установки лопастей, то есть «дает» правую педаль вперед. Мощность, необходимая для вращения рулевого винта, почти не изменяется: уменьшение угла атаки лопастей под влиянием ветра компенсируется увеличением углов установки лопастей (α э ) примерно на такую же величину, и они работают на тех же углах атаки, что и при висении в штиль (рис. 1, 2).