АвиаАрхив 2010 01

1(2)-2010

В журнале кроме архивных использованы фотографии Н. Якубовича

Контактный телефон: 8-903-590-26-93 E-mail: Yakub-chkalov@rambler.ru

Отпечатано в универсальной типографии «еПолиграф» Москва, ул. Касаткина, д. 3

Спустя три года после воздушного парада в Домодедове, где впервые продемонстрировали советские самолеты с крылом изменяемой стреловидности, в зарубежной печати промелькнули сообщения о разработке в Советском Союзе новых боевых машин, использующих аналогичное техническое решение. Выл среди них и рисунок Ту-22, стреловидность консолей крыла которого можно было изменять. Сейчас трудно сказать, с чем это было связано – с утечкой информации или домыслами журналистов. Но факт остается фактом.

Николай Якубович

Как ни старались режимно-секретные органы предприятий, но спрятать летающую машину от посторонних глаз не удалось, и информация просочилась за кордон. О создававшемся с конца 1967-го на Московском машиностроительном заводе (ММЗ) «Опыт» дальнем бомбардировщике Ту-22М стало известно к началу 1970-х годов. Летом того же года разведывательные спутники США впервые зафиксировали появление нового самолета на аэродроме Летно-исследовательского института, тогда еще не носившего имя М.М. Громова. Информация об этом дошла до командования Североатлантического блока, и НАТО присвоило ему свое кодовое имя "Бекфайр», что в переводе с английского означает -Встречный огонь». Тогда же в зарубежной прессе появилось обозначение Ту-26.

Появление Ту-22М, ставшего основой авиационно-ракетного комплекса К-22Н и венцом почти 20-летних попыток создания в ОКБ ММЗ «Опыт», возглавлявшегося А.Н. Туполевым, многорежимного дальнего ударного самолета, в те годы означало ни что иное, как новый виток в гонке вооружений. Давно уже не секрет, что создатели его предшественника – самолета Ту-22К сумели лишь частично удовлетворить требованиям заказчика, машина довольно быстро морально устарела.

Мода на крыло с изменяемой стреловидностью вошла в авиацию в начале 1960-х. Тогда считали, что именно такое крыло позволит реализовать в самолете очень противоречивые требования военных. Самолет должен летать вблизи земли с трансзвуковой скоростью, обладать большой дальностью на сверхзвуке и без труда преодолевать систему ПВО вероятного противника со скоростью вдвое превышающей звуковую. Пугало другое – усложнение конструкции планера и его утяжеление, что прямо влияло на летные характеристики самолета.

Первый экземпляр Ту-22М0 на аэродроме ЛИИ

Можно услышать много всяких домыслов и о причинах присвоения новейшему самолету с крылом изменяемой стреловидности обозначения предшественника. Дело в том, что под этим названием с начала 1960-х годов скрывались различные варианты самолета «106», а завершилось все проектом «145», разработка которого началась в инициативном порядке в 1965 г. В разных документах можно встретить несколько обозначений этого самолета: изделие «АМ», «ЮМ» и «45». Проект поддержали министр авиационной промышленности П.В. Дементьев, главком ВВС П.С. Кутахов и Д.Ф. Устинов, возглавлявший Военно-промышленную комиссию. К тому времени, после снятия Н.С. Хрущева с должностей Первого секретаря ЦК КПСС и Председателя Совета Министров СССР, Государственный комитет по авиационной технике преобразовали в Министерство авиационной промышленности, что благоприятно сказалось на развитии этой отрасли.

Среди промежуточных проектов следует отметить машину «125» с двумя двухконтурными ТРДДФ НК-6. Выбранная схема с передним горизонтальным оперением и крылом двойной стреловидности вполне соответствовала взглядам конструкторов на рубеже 1950-х-1960-х годов. Самолет, по замыслу его создателей, должен был развивать максимальную скорость 2500 км/ч и летать на расстояние 4000-4500 км с крылатой ракетой класса «воздух-поверхность».

Компоновка самолета «106Б» с двигателями, размещенными как на Ту-22, в единой мотогондоле с вертикальным клином, но с крылом, стреловидность которого изменялась в диапазоне от 20 до 12 градусов.