АвиаАрхив 2010 01

Для эксплуатации с грунта на самолете применили шестиколесные тележки основных опор шасси, имевших одну особенность. После выпуска шасси средняя пара колес раздвигалась, увеличивая колею, что благоприятно сказалась на проходимости машины по грунту, а при уборке – наоборот колеса подтягивались друг к другу, чтобы спрятаться в очень тесном отсеке фюзеляжа.

Опыт эксплуатации Ту-22 выявил информационную перегруженность летчика, особенно в длительном полете и его быструю утомляемость, что и привело к увеличению экипажа до четырех человек. В него вошли командир (левый летчик), второй пилот, штурман-оператор вооружения и штурман-навигатор. Все они размещены в двух кабинах на катапультируемых креслах КТ-1. При этом допускается как принудительное, так и индивидуальное покидание аварийной машины.

Принятая на Ту-22 схема катапультирования вниз, сильно ограничивавшая нижний предел высоты аварийного покидания машины, показала всю свою несостоятельность из-за многочисленных жертв. На Ту-22М кресла КТ-1, конечно, вместе с парашютом, спасают членов экипажа, выбрасывая их вверх и в стороны, в том числе и с земли, но на скорости не менее 130 км/ч.

На создание нового двигателя, пожалуй, самого наукоемкого готового изделия уходят многие годы и нередко «сердце самолета» так и не доходит до заказчика. Разработка ТРДД НК-22, как говорилось выше, началась менее двух лет назад и первый полет опытного Ту-22М состоялся с другими двигателями. Единственным кандидатом на эту должность тогда был НК-144, созданный, в середине 1960-х для сверхзвукового авиалайнера Ту-144. Для сокращения взлетной дистанции предусмотрели твердотопливные стартовые ускорители.

Первый Ту-22М0 («нулевка») по-строили в Казани летом 1969 года и 30 августа экипаж летчика-испытателя ОКБ В.П. Борисова (второй пилот Б.И. Веремей. штурман-навигатор Л.С. Сикачев и штурман-оператор К.А. Щербаков) опробовали машину в полете. Судя по всему, из-за спешки, связанной с выполнением постановления правительства в срок, наземную отработку в полном объеме не провели, и в первом же полете появилась предпосылка к летному происшествию.

Сразу же после взлета не убрался предкрылок одной из консолей, как выяснилось впоследствии из-за недостаточной мощности его привода. Экипаж справился с нештатной ситуацией и продолжил полет, но при заходе на посадку все повторилось и привело к раскачке самолета. Пришлось уходить на второй круг и садиться без предкрылков на скорости больше расчетной на 100 км/ч.

В сентябре 1969 года машина перелетела на аэродром ЛИИ в подмосковный город Жуковский, где продолжили этап заводских летных испытаний и ее доводку. Немало времени ушло и на выбор формы аэродинамической перегородки, закрепленной на центроплане.

Как следует из безымянной публикации в журнале «Аэрокосмическое обозрение», в другом полете на высоте 8000 метров после отключения одного двигателя самопроизвольно выключился и второй ТРДДФ. На планировании из-за конструктивно-производственного дефекта один из двигателей удалось запустить лишь на высоте 500 метров, когда экипаж готовился к безмоторной посадке.

Носовая часть Ту-22Ш №33 с демонтированной штангой топливоприемника

Главный конструктор Ту-22М Д. С. Марков

В то же время, непосредственный участник того события летчик-испытатель Герой России В.Н. Матвеев так описывал это событие: «На 45-й машине мы с Б.И. Веремеем начали разгон от Саратова на «точку» – Жуковский. На высоте 14-15 км на сверхзвуковой скорости необходимо было создать некоторые перегрузки для проверки работы масляной системы. Вдруг хлопнул один двигатель – помпаж! Машина стала снижаться, и где-то на высоте около 12 км встал второй двигатель. Мы посыпались.

Борис Иванович сосредоточился, пыхтит, крутит штурвал. А я сижу справа и занимаюсь движками – пытаюсь их запустить. Машина то перевернется на спину, то влево накренится, то вправо. В конце концов, один движок -пошел», удалось его запустить. На высоте 150 метров начали «царапаться» на одном запустившемся движке, сели на базе в Жуковском».

В 1970-1971 гг. завод построил пять Ту-22М0 для проведения летных испытаний. В 1970-м во время одного из полетов на высоте 13 ООО метров после достижения скорости вдвое превышавшей звуковую из- за отказа системы наддува смялись фюзеляжные топливные баки, что вынудило ограничить на этом этапе максимальную скорость.