Вертолет 2001 03

Первой проблемой, с которой столкнулись эксплуатанты, была проблема ремонта. Кстати, сегодня она стоит не менее остро, и на секции «Модернизация» не раз подчеркивалось, что без проведения качественного комплекса ремонтно-восстановительных работ невозможна не только качественная эксплуатация вертолета, но и дальнейшая его модернизация. Как известно, заводы, специализировавшиеся на ремонте Ми-2, оказались за пределами России. Исключение составляет Московский авиаремонтный завод, входящий в систему РОСТО. Переход на рыночные отношения и понимание конъюнктуры рынка стимулировали процесс организации ремонтно-восстановительных работ по вертолету Ми-2 на постсоветском пространстве. Ряд предприятий стал предлагать услуги по ремонту и продлению ресурса машины. Именно они инициировали создание базы по производству комплектующих и запасных частей к Ми-2 в России.

Надо сказать, что эта база и сегодня в стране еще не создана, хотя первые шаги уже сделаны. Так, на ОАО «Роствертол» освоен выпуск лопастей несущего винта. Однако у этого, без сомнения, положительного факта есть и своя теневая сторона: к сожалению, лопасти предлагаются по очень высокой цене, которая не под силу эксплуатантам. Тем самым сводится на нет главное преимущество вертолета – дешевизна. Далее, сегодня освоен только выпуск лопастей несущего винта. Но существует и проблема лопастей рулевого винта. Лопасти РВ имеют недостаточный ресурс, поэтому при модернизации вертолету, несомненно, потребуется замена лопастей рулевого винта.

Организации ремонтных работ по Ми-2 мешало и отсутствие единого центра, каким ранее был PZL Swidnik. В 2000 году в этой области произошли некоторые сдвиги. На предприятие «Ростов-Миль», созданное на базе 2-го филиала КБ Миля в Ростове, с серийного завода был передан комплект рабочей документации на вертолет со всеми доработками. Наконец-то появились эталонные документы, необходимые для организации капитально-восстановительных и ремонтных работ. Этот факт очень важен для судьбы Ми-2 и позволит предприятию «Ростов-Миль» стать центром программы восстановления, ремонта и модернизации вертолета. Но как сложится дальнейшая судьба Ми-2, пока неясно.

На секции «Модернизация» развернулась дискуссия о направлениях развития вертолета. Обсуждался вопрос «слабого звена», которым с самого рождения машины был ИД-350 (взлетная мощность 400 л.с.), первый двигатель, созданный для легких вертолетов. Надо сказать, что среди вертолетных двигателей, находящихся сегодня в эксплуатации, ГТД-350 является самым ненадежным и самым неэкономичным. Помимо того, что этот двигатель не обладает достаточными ресурсом и надежностью, он имеет самый высокий удельный расход топлива (в реальной эксплуатации ГТД-350 имеет удельный расход топлива 0,5 кг на л.с. в час, тогда как у его аналогов этот показатель доходит до 0,25 кг на л.с. в час). Кроме того, надежная работа двигателя определяется качеством ремонта, а в России до сих пор нет завода по ремонту ГТД-350. Работа на Уральском заводе гражданской авиации и на ремонтном заводе в Ейске только налаживается.

На трибунах в Тушино

Участники конференции обсуждали вопрос о возможности установки на Ми-2 двигателя Allison 250 С20В (взлетная мощность 420 л.с.). Естественно, вспомнили опыт польских вертолетостроителей, которые в конце 70-х годов создали модернизированный вариант Ми-2 под обозначением Kania с двигателем Allison 250 С20В. Этот двигатель имеет меньший вес – 70 кг (вес ГТД- 350 – 135 кг), поэтому только его установка уже позволила значительно снизить вес пустого вертолета. Редуктор ВР-2 остался без изменений. Тем не менее, у вертолета улучшились летно-технические характеристики (увеличились дальность, грузоподъемность).

На секции обсуждалась возможность установки других американских и французских двигателей, но результаты экономических расчетов, обоснования эффективности замены двигателя ГТД-350 на более дорогие, пусть и более экономичные в эксплуатации двигатели Allison или Arrius приведены не были, а жаль. Ориентировочная стоимость ГТД-350 – S80 тыс. Импортные аналоги дороже в 2-2,5 раза, и хотя расход топлива на этих двигателях составляет 0,26-0,28 кг на л.с. в час, вряд ли их установка (с учетом затрат на проведение опытно-конструкторских работ) может быть выгодна эксплуатанту. Совершенно очевидно, что модернизация, проводимая в этом направлении, может быть осуществлена только при государственной поддержке.